Toamna trecută, BMW a mărit încă o dată capacitatea bateriei până la 42,2 kWh (37,9 kWh utili) și oferă acum o autonomie care depăsește 300 km conform standardelor WLTP. Am vrut să vedem cu ochii noștri cât de departe putem ajunge cu noul BMW i3 120 Ah și pentru asta am pornit într-un tur de 450 km pe ruta București-Pitești-Câmpulung-Brașov-București.
Foto: Bogdan Paraschiv, Răzvan Măgureanu
BMW i3 a fost un pionier printre mașinile electrice. Nu a apărut chiar primul pentru că au fost întâi Nissan Leaf și Renault Zoe dar a fost primul model electric premium și a fost, este și va rămâne un model revoluționar.
A fost lansat în 2013 cu o baterie de 60 Ah care avea o capacitate de 22,6 kWh (18,8 kWh utili) care oferea o autonomie de 200 km conform ciclului NEDC.
În toamna lui 2016, BMW a introdus bateria de 94 Ah care avea o capacitate de 33 kWh (27,2 kWh utili) și conferea o autonomie de 300 km NEDC.
Toamna trecută, BMW a mărit încă o dată bateria, care acum, la 120 Ah, are o capacitate de 42,2 kWh (37,9 kWh utili) ceea ce îi conferă o autonomie conform noilor norme WLTP, mult mai aproape de realitate de 285-310 km. În cazul mașinilor electrice, normele WLTP sunt foarte apropiate de valorile reale de pe stradă.
Înainte de a pleca la drum, vreau să clarific de ce BMW i3 este un model revoluționar, fiind cu totul altfel decât orice altă mașină electrică.
- Are o caroserie inovatoare cu o structură de bază din aluminiu care susține motorul electric, bateria și trenul de rulare și o celulă de siguranță a pasagerilor din plastic ranforsat cu fibră de carbon (CFRP) care îi conferă cea mai redusă masă între toate mașinile electrice
- Motorul său electric are o asimetrie magnetică la rotor care îi permite dezvoltarea unui cuplu ridicat și la turații mai mari. La alte mașini electrice, cuplul maxim e disponibil de la 0 la 3-4.000 rpm și apoi scade, iar motorul își pierde din vigoare.
- BMW i3 este cel mai economic model electric având cel mai mic consum de kWh/100 km. În momentul în care se va introduce plata la stațiile de încărcare, acest lucru va conta la fel cum contează acum la motoarele convenționale,mai ales că la stațiile rapide de încărcare de curent continuu, de 50 kW, curentul electric costă de trei ori maimult decât la rețeaua de acasă de 220V.
- Cu 170 CP și o masă de sub 1.4 tone, BMW i3 este un BMW adevărat și din punct de vedere dinamic. BMW a beneficiat de avantajul de masă nu pentru a oferi o autonomie mai mare, care oricum este suficientă acum, ci pentru a oferi un motor puternic, conform cu spiritul mărcii.
436 km cu doar două alimentări, dar putea fi și doar una
România nu stă rău la stațiile de încărcare dar e bine întotdeauna să îți faci un plan la drum lung. Eu am ales să alimentez în stațiile de curent continuu de 50 kWh instalate de Renovatio în rețeaua de magazine Kaufland.
Punctul de pornire a fost la Kaufland, în București, pe Barbu Văcărescu, unde Kaufland a instalat primul hub de stații de încărcare din România cu o putere instalată de 350 kW. Însă la fața locului, două stații nu funcționau. Una dintre ele nu recunoștea cardul gratuit pe care îl primești la Kaufland, iar a doua se blocase cu cablul cuplat la o altă mașină.
După 15 minute, clientul cu VW e-Golf a reușit să se decupleze de la stație și m-am branșat la stație. Aveam o autonomie inițială de 171 km, dar nu știam încă nimic despre autonomia reală și de aceea am preferat să încarc bateria la maximum, mai ales că urma autostrada unde teoretic, consumul este cel mai mare la o mașină electrică.
Vă sfătuiesc însă să nu faceți ca mine și să nu încărcați bateria la maxim după ce v-ați edificat cam ce autonomie aveți în funcție de tipul de traseu – urban, extraurban sau autostradă. Oricum toate bateriile au o rezervă care nu le permite să fie încărcate la maxim și BMW e singurul producător care comunică atât capacitatea maximă a bateriei, 42,2 kWh în cazul de față, cât și cea utilă, care este de 37,9 kWh la BMW i3 120Ah.
Însă chiar și așa e bine să încărcați până la pe la maxim 90%. În felul ăsta lungiți viața bateriei care este cea mai scumpă component a unei mașini electrice și în al doilea salvați din timp pentru că la orice baterie ultimii kWh se încarcă cel mai greu. Adică, încărcarea nu e liniară, de genul 1 kWh pe minut, ci timpul crește pe măsură ce te apropii de capacitatea maximă.
Etapa 1: București-Pitești
Eu am pornit cu bateria încărcată 99% și o autonomie indicată de 247 km cître ieșirea din București spre Pitești. Traversarea orașului mi-a mâncat doar 5 km de autonomie și la intrarea pe autostrada București-Pitești aveam o autonomie de 242 km.
Este singura parte a traseului unde am mers sub viteza legală. În loc de 130 km/h am cuplat pilotul automat pe 110 km/h, iar pe unele porțiuni am mers cu 90-100 km/h în spatele unor dube sau camioane pentru a scădea rezistența aerodinamică. Autostrada este cel mai solicitant drum pentru o mașină electrică și aici nu au efect nici regenerarea energiei la frânare și nici utilizarea modului Eco Pro + care reduce viteza la 90 km/h.
În Pitești, magazinul Kaufland care are stație de încărcare este pe strada Exercițiu, undeva în sudul orașului și nu chiar în drumul meu spre Câmpulung. Am ajuns acolo cu bateria încărcată 57% și cu autonomie rămasă de 143 km după ce am parcurs fix 110 km. Cum mă așteptam, consumul de energie a fost mai mare, de 15 kWh/100 km. Însă prin comparație,orice altă mașină electrică consumă mai mult. Cu tot cu trecerea prin București și Pitești, am avut o medie orară de 88,3 km/h.
Deoarece culoarul Rucăr-Bran era un drum cu multe urcări, am decis să încarc din nou bateria mai mult. Am încărcat de la 57% la 98% în 40 minute, moment în care aveam o indicație de autonomie de 273 km. Practic, încărcarea de la 57% la 90% a durat doar 20 minute și am mai stat încă 20 minute pentru a mai încărca doar încă vreo 4 kWh.
Etapa 2: Pitești-Câmpulung-Brașov
Temerea mea că urcușurile vor reduce drastic autonomia s-au dovedit nefondate. Am plecat din Pitești cu modul Eco Pro+ cuplat și în dreptul uzinei Dacia de la Mioveni nu pierdusem decât vreo 6 km din autonomie și parcursesem deja 15 km. După Mioveni a început urcarea ușoară spre Câmpulung dar cu modul Eco Pro+ cuplat, computerul de bord îmi arăta un consum foarte redus, de numai 13,2 kWh/100 km. După Câmpulung încep serpenmtinele și urcarea spre Rucăr. Renunț la Eco Pro+ și merg pe modul Comfort. Aici descopăr calitățile dinamice ale lui i3 care reusește câteva depășiri foarte rapide pe urcare în fața unor dieseluri de 2 litri viguroase de la concurență.
Cei 170 CP și faptul că mașina este cea mai ușoară din clasa sa contează enorm ca și acea asimetrie magnetică a rotorului motorului care îi permite menținerea unui cuplu ridicat și la turații ridicate. BMW i3 are reprize demne de un Golf GTI și trage extrem de liniar. Iar când apeși pedala de accelerație, reacția este instantanee. Nici cutia PDK de la Porsche nu are așa reacție rapidă. Încerc să îmi imaginez cât de rapid este i3s cu 184 CP și suspensie sport mai coborâtă.
Apoi, contează și faptul că i3 are transmisia pe roțile spate. La o mașină electrică la care cuplul motorului este instantaneu de la zero, riscul de a rupe aderența este mai mare dacă avem o tracțiune în loc de propulsie. Astfel, oricât de spontan apăs accelerația, BMW i3 120Ah are o aderență superbă și transmite la sol tot cuplul livrat instantaneu de motor în ciuda roților de diametru mare și destul de înguste pe care eu le-am asimilat cu niște felii uriașe de pizza.
Când am ajuns la Fundata, practic în punctual cel mai înalt, autonomia era de numai 154 km însă acum intră în joc avantajele unei mașini electrice la care funcționează foarte bine recuperarea energie la frânare sau în modul coasting. Astfel, că la intrarea în Brașov am ajuns o autonomie de 192 km și o baterie încărcată 59%. Mi-am dorit să fac acest tur prin Brașov pentru că dacă aș fi ales să urmez ruta prin Râșnov, pe Pârâul Rece sunt convins că aș fi ajuns la București fără să mai alimentez deoarece după urcarea pe Pârâul Rece dinspre Râșnov, drumul coboară până la Ploiești.
Am ales însă să respect traseul inițial și m-am îndreptat spre un magazin Kaufland din Brașov. Am făcut greșeala însă să nu mă uit pe hartă și să mă ghidez după logică căutând kaufland-ul de pe calea București, de la ieșirea din Brașov spre București, care este cel mai mare din Brașov. Eroare însă! Acel Kaufland nu are stație de încărcare. Intru pe site la Kaufland și văd că pot alimenta la cel din strada Avram Iancu care era în zona de nord a orașului. Am traversat astfel orașul de două ori și am ajuns la stația de încărcare cu o autonomie de 180 km și 54% din baterie. Consumul înregistrat a fost de 12,2 kWh/100 km sub cei 13,1 kWh/100 km anunțați de producător după ce parcusesem 154 km.
Prin comparație la drum întins, un Nissan Leaf consumă 22,2 kWh/100 km, un VW e-Golf 16,9 kWh/100 km. Acum nu contează pentru că la Kaufland poți alimenta gratis dar când Renovatio introdusese plata la stațiile kaufland un kilowatt oră încărcat la stația rapidă costa 1,67 lei, față de 0,47 bani acasă. Dar acasă stai aproape 10 ore la rețeaua de 220V să încarci iar la stația DC la Kaufland doar 45 minute. Timpul costă bani iar o diferență de 8-10 kWh/100 km în viitor poate însemna 14-17 lei la 100 km parcurși. Practic, la un tariff ipotetic de 1,67 lei la stații DDC de mare putere, BMW i3 120Ah parcurge 100 km cu 20 lei iar un rival cu 32-36 lei.
Aici, m-am decis să nu mai încarc bateria la maxim și în fix 20 minute am încărcat 17 kWh de la 54% la 90%, adică aproape 1 kWh pe minut. Este și o chestie practică să încarci cât ai nevoie. Pentru că și la o mașină convențională nu faci plinul tot timpul. Practic, la stațiile de curent continuu de putere mare de 50 kWh timpul de încărcare se reduce substanțial. Și pe afară s-au construit stații de 75-150 kW. Tesla are stații de 120 kW, iar rețeaua Ionity din care face parte și BMW, construiește stații pe autostrăzile europene cu puteri cuprinse între 75 și 150 kW. În curând nu vom mai sta la o stație de încărcare mai mult decât stăteam la benzinărie.
Etapa 3: Brașov-București
Pun google maps și de la stația de încărcare din nordul Brașovului și până la mine acasă, în cartierul Militari, aproape de ieșirea pe autostrada spre Pitești sunt 193 km. Plec în modul Eco Pro+ să testez recuperarea energiei cu bateria încărcată la 90% și cu o autonomie de 236 km.
Ajung după 78 km la Câmpina și computerul de bord îmi arăta o autonomie de 204 km, deci pierdusem doar 32 km la autonomie dar parcursesem 78 km. De la Câmpina, autonomia începe să scadă propirțional cu numărul de kilometri parcurși dar ajung în partea opusă a orașului în Militari cu o autonomie de 115 km, echivalentă cu 39% din baterie.
Am înregistrat din nou un consum foarte redus, de 12,3 kWh/100 km.
Făcând o socoteală simplă la ultimele două etape, rezultă că se pot parcurge în mod real peste 300 km între două încărcări indiferent de relief.Practic, în Brașov ajunsesem cu autonomie de 180 km după 154 km parcurși, iar în București cu 115 km după 193 km parcurși. Deci în ambele cazuti, pe drum național sunt posibili peste 300 km în mod real.
Verdict
Cu bateria nouă, BMW i3 120Ah poate parcurge în mod real peste 300 km fără a te stresa prea mult sau a conduce foarte încet. Singurul loc unde trebuie să fii puțin mai economic este pe autostradă. Apoi, deși este o mașină electrică se poate conduce sportiv ca un BMW, raportul masă/putere competitive conferind accelerații și reprize foarte rapide. Și nu în ultimul rând, BMW i3 120Ah este cea mai economică mașină pe care am condus-o cu un consum real în oraș sau pe drum național sub 13 kWh/100 km.
Datele călătoriei
| Ruta | Distanța parcursă (km) | Bateria la plecare (%) | Autonomie la plecare (km) | Bateria la sosire (%) | Autonomie la sosire (km) | Consumul (kWh/100 km) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| București-Pitești | 110 | 99% | 247 | 57% | 143 | 15,0 |
| Pitești-Brașov | 154 | 98% | 273 | 54% | 180 | 12,2 |
| Brașov-București | 193 | 90% | 236 | 39% | 115 | 12,3 |
| Date tehnice | BMW |
|---|---|
| Model | i3 120 Ah |
| Motor | electric |
| Putere maximă/nominală//turație (CP/rpm) | 170/102/4.800 |
| Cuplu maxim/turație (Nm/rpm) | 250/0 |
| Transmisie | spate |
| Cutie de viteze | 1 treaptă |
| L/l/h (mm) | 4.011/1.775/1.598 |
| Ampatament (mm) | 2.57 |
| Volum portbagaj (l) | 260-1.100 |
| Masă la gol (kg) | 1.345 |
| Accelerație 0-60//0-100 km/h (s) | 3,8/7,3 |
| Capacitate baterie brut/net (kWh) | 42,2/37,9 |
| Viteză maximă (km/h) | 150 |
| Timp încărcare baterie DC 50 kWh/AC 11 kWh (h) | 45 min/3,1 ore |
| Consum mixt (kWh/100 km) | 13,1 |
| Autonomie WLTP (km) | 285-310 |
| Preț (euro cu TVA) | 39.806 |
