Test drive BMW i3 cu Range extender

Mulți se gândesc că dacă-și iau un i3 vor fi blocați în oraș pentru tot restul vieții sau vor fi limitați la curse scurte în afara orașului. Am verificat și acum îi putem contrazice: mașina asta poate merge peste 320 km fără emoții, dar cu atenție. Test BMW i3 cu Range extender.

Trecerea spre automobilele electrice este în plină desfășurare. Infrastructura este însă în urmă chiar dacă au început să apară tot mai multe puncte de încărcare la supermarketuri, sau la importatori. Dar încă nu sunt suficiente. De aceea, mașinile electrice nu sunt încă foarte practice din cauza autonomiei restrânse și rețelei nedezvoltate. Există însă și o specie mai rară de mașini electrice la care autonomia electrică poate fi extinsă cu ajutorul unui motor termic care are rol exclusiv de generator fără a exista vreo legătură mecanică între motor și transmisie. Spre un astfel de model ne-am îndreptat atenția atunci când am vrut să parcurgem traseul București – Brașov și retur fără să realimentăm pe parcurs.

BMW i3 este una dintre mașinile ce nu pot fi confundate în niciun fel cu o alta de pe piață. Are un caracter unic și se poate distinge de la o poștă fără doar și poate. Diferențele estetice dintre varianta cu și fără range-extender sunt ceva mai mici și doar un ochi mai avizat ar remarca cea de-a doua clapă de alimentare pe laterala mașinii. Una este pentru curentul electric (în spate) și cea de-a doua pentru benzină este în față. Ambele sunt amplasate pe partea dreaptă a vehiculului. Dezvoltarea gamei „i” de la BMW a început în 2007 și a implicat peste 1.000 de persoane și teste de peste 32 milioane de kilometri! Lansarea unui proiect atât de îndrăzneț nu se putea face cu o simplă apăsare de buton sau o derivare din gama actuală de produse a mărcii germane.

BMW a ales o soluție radicală dezvoltând de la zero un nou concept de automobil. Tema de proiect a fost clară:  o construcție ușoară și un motor performant cum nu avea nicio mașină electrică. BMW a folosit avantajul de masă pentru performanțe de top și nu pentru o autonomie mai mare, bateria având o capacitate mai mică decât la rivali. Astfel, mașina are o structură de rezistență din plastic ranforsat cu fibră de carbon (CFRP) pentru cabina pasagerilor, (modulul Life) amplasată pe un șasiu din duraluminiu (modulul Drive) care susține bateria, motorul și trenul de rulare. Toate aceste eforturi au fost făcute pentru a menține masa proprie a mașinii sub 1.200 kg pentru varianta fără range-extender. Versiunea Rex încercată de noi pe traseul București – Brașov – București avea 1.315 kg. Vehiculul are bateriile amplasate în podea, ceea ce ajută și la coborârea centrului de greutate.

Motoarele (atât cel electric cât și cel termic) sunt amplasate pe puntea spate. Trebuie precizat că motorul termic este utilizat exclusiv ca generator de curent. Acesta este derivat dintr-un motor cu doi cilindri preluat de la divizia de motociclete BMW. Motorul de aproape 700 cmc și 38 CP este alimentat dintr-un rezervor de 9 litri, suficient pentru a prelungi autonomia mașinii cu aproximativ 130 km în regim extra-urban. Depinde, desigur, și de regimul de mers. Dacă se merge în regim alert, cu aerul condiționat pornit, pe frig și la deal, atunci există probabilitatea ca generatorul să încarce mai puțin decât se consumă bateriile.  Altfel, acesta este suficient pentru distanțe lungi. Pentru utilizarea eficientă se recomandă ca generatorul să fie pornit în momentul când bateriile scad sub 60%, iar motorul termic să încarce și să mențină nivelul constant al bateriei. Astfel, dacă aveți de făcut vreun drum mai lung, chiar dacă rămâneți complet fără benzină veți mai avea energie în baterie pentru aproximativ 100 de kilometri, distanță în care veți găsi în mod cert o benzinărie.

Atunci când am spus că vrem să mergem până la Brașov și înapoi cu un i3 fără să îl alimentăm pe drum, am ridicat destule sprâncene. Puțini credeau că ar fi capabil de asemenea performanță. În ziua testului erau aproximativ 10 grade. Pentru baterii, era o temperatură destul de bună (optim ar fi fost 20 de grade). Atât frigul cât și căldura le fac să se descarce mai repede. De la plecare am primit sfatul să stăm cu consumul sub 11 kwh/100 km, dacă vrem să reușim ceea ce ne-am propus. Până la ieșirea din București încă nu reușisem să scădem sub valoarea aceasta, ceea ce nu ne dădea prea multe speranțe. Dar imediat ce am trecut de Otopeni a răsărit soarele și la propriu și la figurat: scăzusem la 10,8 kWh! Totuși aveam cale lungă până la Brașov și, mai ales, de urcat. Deși era prima oară când conduceam o mașină cu motor electric, i3 Rex are un mod foarte simplu și eficient de a semnaliza consumul. Pe display-ul de la bord se află un grafic circular care indică prin linii aprinse sau stinse nivelul de consum sau de încărcare al bateriilor.

Pentru a menține valorile cât mai jos, am mers pe prima sau, cel mult, a doua linie din consum. De asemenea, pentru test am folosit programul Eco Pro + al mașinii. Acesta limitează viteza maximă la 90 km/h. Pentru noi, această limitare nu a reprezentat niciun impediment întrucât la stilul „super-eco” de condus, nu am depășit 75 km/h la dus. Motiv pentru care am scăpat și de câteva radare amplasate strategic prin localități. Mulțumită stabiltății foarte bune a mașinii, pe viraje și serpentine nu eram forțați să încetinim. Mai degrabă însă eram încetiniți de alți „eroi” ce ne depășiseră pe linii drepte, dar în curbe abia dacă se mișcau cu 40 km/h. Am ales ca variantă de traseu centura de ocolire a orașului Sinaia, pentru câteva fotografii și o pauză în fața gării din localitate. Deja lucrurile arătau destul de bine. În ciuda urcării, aveam un consum de până în 11 kWh/100 km. Mai aveam de urcat până la Brașov, dar deja nu mai eram la fel de îngrijorați. Scăzusem de ceva vreme sub cei 70% ai bateriei, așa că am început să folosim și din benzina generatorului. Pornirea este foarte silențioasă și doar o ureche antrenată ar putea prinde sunetul imperceptibil al celor doi cilindri care „pompează” curent în acumulatori.

În orașul de la poalele Tâmpei am putut răsufla ușurați: computerul de bord arăta un consum mediu de 10,8 kWh/100 km, după ce o bună bucată de drum dintre Sinaia și Brașov am fost la peste 11 și, pentru scurt timp, la 12 kWh/100 km. Prin urmare, eram sub valoarea critică și în plus, partea mai grea a traseului, de urcare, trecuse deja. La coborâre urma să beneficiem și de pe urma sistemului de recuperare a energiei electrice. La i3, odată cu ridicarea piciorului din pedala de accelerație, mașina intră într-un regim de regenerare a energiei obținută din frânare, dar reduce drastic și viteza de deplasare. Profitând de coborâri, am reușit să mărim autonomia, dar nu foarte mult. Important însă era că am scăzut consumul, iar când am ajuns la gara din Sinaia pe drumul de întoarcere, computerul de bord indica deja sub 10 kWh/100 km! Teoretic, nu mai aveam de ce să ne facem vreo grijă până la București.

Deja la coborâre menținând același nivel de utilizare al bateriei, viteza crește peste 80 km/h și chiar am ajuns în
limitarea de 90 km/h impusă de regimul Eco Pro+. La intrarea în București care a marcat finalul testului, computerul de bord arăta un consum mediu de 9,1 kWh/100 km! Mult sub limita de 11 necesară parcurgerii celor 325 km ai traseului. Autonomia restantă indicată era de 116 km, cumulată cu range extender și baterie. Ce-i drept, timpul de deplasare a fost mare: ne-au trebuit nu mai puțin de șase ore de la plecare la sosire. O oră au mai durat opririle pe traseu. Dar, la finalul zilei, i3 Rex ne-a convins că poate merge până la Brașov și înapoi fără alimentare. Am consumat 6 litri de benzină și aproximativ 65% din baterie. O performanță notabilă pentru o mașină care, declarat, are o autonomie de 300 km (340 km pe Eco Pro+), cumulat cu benzină și electric și un consum de 13,5 kW/km.

Verdict AutoExpert

Până se va extinde rețeaua de stații de încărcare, i3 Rex reprezintă o soluție practică AZI, oferind o autonomie reală de peste 300 km. i3 Rex înlătură astfel cel mai mare dezavantaj al propulsiei electrice, și anume autonomia redusă. Păcat însă că obtuzii de la Ministerul mediului nu îl consideră o mașină electrică, atât timp cât motorul termic nu propulsează mașina!