Test BMW i5 M60 xDrive – Culturist cultivat

Între cele sfinte și blasfemie nu e decât o ață. O dungă trasă între cablul de încărcare și pompa de benzină. Un spațiu între un i și un M. Iar i5 M60-ul patinează suav de-a stânga și de-a dreapta liniei, cu ochii-nchiși și mâinile la spate, cu grația legendarului campion Nathan Chen, făcându-te să te întrebi continuu: „Doamne, ce-i cu M-ul ăsta?“ Foto: Bogdan Paraschiv, BMW

M5 a lepădat toții dracii pe țeava de eșapament (ptiu, iartă-mă, Doamne), a aruncat tot sistemul de evacuare cât colo, și-a schimbat numele în i5 M60, și acum îi curg prin vene cei mai sfinți electroni. Dar exorcizarea asta a durat două generații, că așa cer canoanele sfintei Comisii Europene. Însă, până să-și bage clericii de la Bruxelles sutanele-n viața modelului, necuratul și-a făcut de cap sub capota lui.

Totul a început în 1984, cu generația E28, al cărei motor natural aspirat, cu șase cilindri în linie, de 3,5 litri dezvolta 286 CP și transforma M5-ul în cel mai rapid sedan din lume. Era asamblat manual în uzina din Preussenstrasse, München, iar succesul de care s-a bucurat a împins compania să extindă producția, determinându-i pe posesorii din SUA să se alieze și să acționeze BMW în instanță, câștigând procesul și, odată cu el, câte 4000 de dolari, în 1993. Pe scurt, BMW scria în broșură că va produce 500 de exemplare și a sfârșit prin a asambla 2191, stârnind furia celor care-și doreau un model rarisim.

O mină de aur

Bavarezii au priceput, deci, că sedanul pe care-l produc are un potențial imens și au evitat să mai dea date de producție la a doua generație, E34, lansată în 1988. Mai mult, au pompat gărgăunii și asupra versiunii break. Motorul S38B36 era o evoluție a celui de la E28, dezvolta 315 CP la 6900 rpm și accelera mașina până la 100 km/h în 6,3 s. La finalul anului 1991, propulsorul a fost modificat profund, prin creșterea alezajului, cursei, raportului de comprimare, modificarea aprinderii (care primea bobine de inducție individuale pe fiecare cilindru) etc., căpătând numele de S38B38. Puterea creștea la 340 CP, iar accelerația 0–100 km/h dura 5,9 s. Au fost produse 12.254 de unități, de aproape șase ori mai multe decât cele din generația E28.

Următoarele două generații au „decolat“, fiind de departe cele mai nebune din istoria modelului. În 1998, E39 venea cu motor atmosferic V8 de 4,9 litri, probabil cea mai musculoasă configurație din istoria automobilului. Unitatea botezată S62 dezvolta 400 de cai și permitea accelerarea până la 100 km în 5,3 s. Era primul M5 cu brațe din aluminiu în față și suspensie multilink în spate. În total, 20.482 de exemplare au fost vândute, chiar dacă BMW renunțase la versiunea break.

Apogeul era atins în 2005, odată cu primul V10 din istorie montat pe un sedan, S85-ul natural aspirat al lui E60. Suta în 4,7 secunde, 8 minute și 13 secunde pe Nürburgring și o viteză maximă de 305 km/h (cu pachet M-driver). Producția a totalizat 20.589 de unități, 95% fiind sedanuri, iar restul, breakuri. V10 la un sedan/break de familie în Europa – asta a fost aroganța supremă pe care și-a permis-o Scaraoțchi până la năpustirea forțelor binelui din Parlamentul European, cu mir în buzunar și busuioc în mâini, asupra sa.

În descreștere

În 2011, odată cu generația F10, Michiduță s-a retras într-o cameră mai mică, de 4,4 l, numită S63B44TU, dar, ajutat de o turbosuflantă, reușea să dezlănțuie 560 CP, suficienți pentru un demaraj până la 100 km/h în 4,4 s. Sau, dacă era instigat de pachetul Competition, arunca spre șosea chiar 575 CP, deși cu mai puține răcnete decât pe vremea V8-ului și V10-lui anterioare, care urlau libere prin evacuări, nestingherite de vreo turbină. Numărul de unități produse rămâne un mister, nefiind comunicat oficial de BMW.

În sfârșit, F90 a surprins pe toată lumea prin faptul că a adoptat sistemul de tracțiune integrală xDrive, în premieră la un M. Te închini recunoscător, gândindu-te că a intrat și M5-ul în rândul lumii, dar scoți repede cădelnița și-l învălui în fum de tămâie, când îți zic că poți să-i decuplezi sistemul 4×4, rămânând doar cu tracțiune spate, fapt care i-a permis, în 2017, să stabilească recordul pentru cel mai lung drift din istorie, pe distanța de 374 km, și cel mai lung drift în tandem, pe distanța a 79 km. Motorul de 4,4 l cu șase cilindri în linie a fost păstrat, dar acum dezvolta 600 de cai, respectiv 625 în versiunea Competition, care accelera până la 100 km/h în 3,1 secunde.

Comisiei Europene să ne rugăm!

Acum, duhul Eco s-a pogorât pe de-a-ntregul asupra generației G60. M5-ul, care a fost prezentat acum câteva luni, a primit sistemul de propulsie de la XM, adică plug-in hybridul cu motor V8 de 4,4 l și un motor electric, totalizând în cazul super-sportivei 727 CP și 1000 Nm. O forță animalică îl împinge până la 100 km/h în 3,5 s. O să-l testez în curând.

Dar în fața mea stă i5 M60 și îl conduc deja pentru a doua oară, prima întâlnire consumându-se în Croația, cu ocazia primelor teste regionale. Culmea, nici nu expune vederii vehemența unui M adevărat, deși, în cazul meu, a venit cu jante M de 20 de inchi (1230 de euro) și pachet M Carbon (1845 de euro), cu carcase de oglinzi și eleron din fibră de carbon.

De fapt, este elegant ca un i, nu agresiv ca un M, și iluminat așa cum cer canoanele anului 2024, pentru că masca plină își aprinde conturul la unison cu luminile de zi. Arată ca un sedan cu motorizări convenționale, pentru că împarte platforma CLAR cu restul Seriei 5, deci zona frontală este suficient de mare pentru a permite inclusiv sistemului de propulsie PHEV de la viitorul M5, cu motor V8 de 4,4 l, să încapă, deși i5-ul M60 n-ar fi avut nevoie de atât spațiu în față. Nu-i nimic, măcar așa arată clasic, nu ca un ou.

i5 M60, cel mai mare din parcare

Și e mare, mare de tot, peste A6 și Clasa E, fiind singurul sedan mare care depășește lungimea psihologică de 5 metri. Față de fostul F90, a crescut cu aproape 10 cm în lungime și cu peste 3 cm în lățime și înălțime, dar e atât de bine proporționat, încât pare chiar compact. Creșterea dimensiunilor se vede și la interior, unde spațiul este extrem de mare, atât la genunchi (pentru că spătarele scaunelor sunt scobite), cât și pe înălțime (pentru că – ghici ce – plafonul este, de asemenea… scobit).

Totuși, spătarul banchetei e prea vertical și șezutul, cam jos, de aceea nu se călătorește cel mai comod pe distanțe lungi, și nu există buzunare pe spătarele scaunelor. În rest, ai tot ce-ți trece prin cap, de la climatizare pe patru zone la cotieră centrală, de la mânere de viraj la materiale impecabile. În cazul meu, multă piele Merino (2255 de euro), dar, standard, primești tapițerie vegană, care reduce cu 85% emisiile față de prelucrarea pielii.

Interior de i5, senzații de M

Tot interiorul, în frunte cu cele două ecrane, de 12,3, respectiv 14,9 inchi, sunt comune cu ale oricărui alt 5-ar, și am descris toate detaliile în alte articole, deci nu mai insist. Insist însă asupra senzațiilor, deci cât i și cât M se ascund în i5 M60? Tehnic, din cele 2,4 tone, vreo 2000 kg sunt i și vreo 400 kg, M. Adică avem o baterie mare, de 81,2 kWh, și două motoare electrice, precum și o priză gata să primească 205 kW de la stațiile CC, respectiv 22 de la cele CA (mult i), respectiv 601 CP (un pic de M).

În practică, fiind încărcat de colegul Dan Damian, i5 M60 s-a alimentat cu fix 205 kW la o stație de 350 kW (chiar și cu unele vârfuri peste această valoare), iar după 80%, puterea a scăzut la 50 kW, valori cu adevărat fabuloase.

Tic, tic, tic, BUM!

Pe șosea, o spun direct, vehiculul ăsta poate concura ca date pure cu orice M5 lansat vreodată în istorie, ba chiar le poate da clasă în multe privințe. Celor 2,4 tone li se opun magistral excepționalele bare stabilizatoare active (2405 euro), deci transferul maselor la schimbarea direcției nu surprinde, în timp ce succesiunile de viraje sunt magistral abordate datorită direcției integrale, care nu virează roțile decât cu 2,5°, deci nu creează senzații artificiale. Garda la sol mai coborâtă cu 0,8 cm decât a lui i5 eDrive40 aduce un plus de incisivitate și te îmbie să ataci decis virajele, iar când o faci, realizezi că inerția împinge uniform toate roțile spre exterior, iar dacă apeși accelerația, supravirezi ușor.

Marele șoc se simte însă în linie dreaptă, unde rar am simțit o accelerare mai violentă și un fond sonor mai incitant la reprizele în modul Sport. Tocmai de aceea, modurile Efficient și Relax sunt perfecte, pentru că, o s-o spun clar și răspicat, i5 M60 nu este un M, ci, probabil, cel mai rafinat tourer de pe planetă, cel mai „benzinar“ dintre electrice, cel mai bun vehicul electric pentru petrolheads.

 ➡ Configurează aici un i5 M60 xDrive 💡

Dar nu un M, pentru că senzațiile sunt reci și exacte precum demonstrația teoremei lui Ptolemeu, nu exuberante ca o arie de Beethoven interpretată de Münchner Philharmoniker în roller-coasterul Flucht von Novgorod. Lipsesc sunetele viscerale și vibrațiile pure, precum și dezvoltarea puterii tipică motoarelor termice, și niciun sistem de replicare, electric sau electronic, nu le poate înlocui. Tocmai de aceea ar trebui luată de pe umerii lui i5 M60 povara de a fi un M propriu-zis.

De îndată ce-l privești ca pe un model electric, îți dai seama că e unul dintre cele mai reușite, dacă nu cel mai bun. Suspensia din spate este pneumatică încă din echiparea de bază și întreg ansamblul lucrează silențios și rafinat, iar antifonarea e una dintre cele mai bune pe care le-am întâlnit la o mașină. Cât despre autonomie, consumul mediu de 33 kWh/100 km pe care l-am obținut la temperaturi medii de 5°C asigură aproximativ 245 km parcurși cu un plin, dar în Croația, la primul test, la temperaturi de 15°C, mi-a consumat 23 kWh/100 km, echivalentul unei autonomii de 353 km.

Verdict AutoExpert

Ai nevoie de i5 M60? Nu, pentru că i5 eDrive40 e mai ieftin, mai confortabil, suficient de sportiv și are o autonomie mai mare. Este i5 M60 un M veritabil? Nu, pentru că, deși dinamica îl recomandă, îi lipsesc senzațiile. E i5 M60 un model dezirabil? Da, pentru că asemenea performanță, confort, spațiu și calitate a fabricației este improbabil să găsești la o altă electrică cu preț comparabil!