TEST BMW M2 – Moștenirea familiei M

TEST BMW M2. Cineva a spus că M este cea mai puternică literă din alfabet. Am zâmbit pentru că cele mai folosite litere sunt A și T în limba engleză, respectiv R și T în română. Dar este vorba despre cea mai puternică literă, nu des întâlnită. Iar de obicei ce e mai rar este și mai bun.

Motorsport GMbH este un nume care s-a născut pe circuitele de curse din Germania. Dar, înainte ca această companie să-și pună sigla pe primul model, faimosul M1, au mai existat modele BMW performante, iar unul dintre predecesorii noului M2 este mai celebrul, la vremea lui, 2002 turbo. La mijlocul anilor ’80 a apărut o altă mașină ce a intrat în legendă: M3 E30. O mașină construită pentru stradă ca să obțină omologarea de curse. Odată cu lansarea primei generații Seria 1, aceasta a fost etichetată instant drept adevăratul predecesor al faimosului E30. Cea mai puternică versiune a acestuia a fost 135i M Coupe, cu al său motor de trei litri și șase cilindri. Acesta nu a primit numele M1 din respect pentru predecesorul său, supercarul din 1977 cu motor central. Odată cu schimbarea denumirilor și introducerea Seriei 2, s-a deschis calea pentru crearea unui M2. Și a venit!

M4 micșorat

Rețeta pentru realizarea noului M2 a fost în teorie simplă, dar în practică mai complicată. S-au folosit aceeași suspensie, aceeași cutie manuală și automată cu dublu ambreiaj M-DCT și aceleași frâne de la M3/M4, dar un motor diferit, cu o singură turbină în loc de două. Motorul lui M2 utilizează sistemul de răcire, pistoanele, lagărele arborelui cotit, sistemul Valvetronic, sistemul de distribuție variabilă Double-Vanos, elemente ale sistemului de evacuare de la M4, însă alimentarea este diferită: M3/M4 au două turbine mono-scroll, în timp ce M2 are o singură turbină twin scroll. Pentru a face loc suspensiei (din aluminiu) au fost lărgite aripile, ceea ce a dus la o formă mai agresivă a mașinii. La capitolul performanțelor, M2 nu este departe de fratele mai mare, deși are cu 61 CP mai puțin. Este mai lent în demaraj cu doar 0,2 secunde și are aceeași viteză maximă (limitată electronic). Inițial am crezut că este din cauza diferenței de mase față de M4, dar la doar 2 kg diferență nu acesta este motivul ci, mai degrabă, cuplul maxim obținut de la o turație mai mică.

Condus la maxim

Pentru evenimentul de lansare, BMW ne-a invitat pe circuitul Laguna Seca din SUA. Pasionații jocurilor pe calculator cunosc deja traseul, iar mulți și-l pot aminti din diferite emisiuni TV. Acolo, un prezentator a încercat să obțină același timp pe circuitul real cu cel obținut pe cel virtual, pe calculator, și nu a fost nici măcar pe aproape. Ei bine, când am ajuns pe circuit credeam că îl cunosc (din jocurile pe calculator), dar după câteva minute am realizat că singurul lucru pe care-l știam era direcția și succesiunea virajelor. Diferențele de nivel, punctele de frânare și trasele erau diferite. Poate aș fi zis că instructorul exagerează cu precauția, dar vorbeam despre Timo Glock și Augusto Farfus, ambii piloți profesioniști în DTM, iar Glock fost pilot de Formula 1. Deci profesionalismul lor era la cel mai înalt nivel. Simpatici și joviali, aceștia ne-au rugat să nu încercăm să stabilim recorduri pe cir-
cuit. Ulterior am constatat că era destul de greu să ne ținem după ei, darămite să-i mai și depășim. Cel puțin au fost corecți față de noi și au pilotat cu o mână, relaxați, în timp ce mulții ziariști profesioniști veniți din Marea Britanie, Franța, Germania etc. asudau din greu urmărindu-le trasele și manevrând volanul cu ambele mâini.

Pregătit pentru curse

Pentru circuit ne-au fost alocate mașini dotate cu transmisii automate M DCT (Dual Clutch Technology) și șapte trepte. Lăsate pe modul automat, programul Sport+, acestea schimbau la turația exactă pentru treapta următoare, dar nu pregăteau raportul corect la intrarea în viraje, ceea ce ne obliga să retrogradăm manual. O simplă împingere a manetei sau acționare a clapetei „–” de pe coloana de direcție rezolva problema și ieșeam din viraje cu accelerația la podea. Odată intrată, însă, turbina în modul overboost, cuplul urca brusc la 500 Nm, ceea ce a dus la o patinare a roților spate și intrare în supravirare.

Pe modul Sport+ se cuplează automat modul MDM (M Dynamic Mode) care menține funcționarea sistemului de control al stabilității, doar că pe un mod mai permisiv și în momentul în care la ieșirea dintr-un viraj M2 a supravirat, a fost suficient să ridic puțin piciorul din accelerație pentru a restabili controlul. La stabilitatea direcțională contribuie și excelentul diferențial activ M, controlat electronic cu efect de blocare de la 0 până la 100% în funcție de situație. Desigur, Farfus a ținut să spună câteva cuvinte referitoare la scurtul derapaj. Am trecut mașina pe modul sport simplu, fără +, pentru alte câteva ture, caz în care sistemul de control al stabilității DSC este cuplat. În mod interesant, am reușit să reduc distanța față de pilotul brazilian care menținea timpi aproape constanți pe circuit. Ce am constatat după câteva ture conduse în forță pe Laguna Seca: direcția este echilibrată excelent între compensare și răspuns. De asemenea, frânele M Compound cu discuri perforate și ventilate interior de 380 mm pe față și 370 mm pe spate asigură o decelerare optimă, în orice condiții, impresionând prin rezistența lor. Mașina de test era dotată cu plăcuțe de frână de curse (disponibile aftermarket de la BMW M Performance Parts), care după ce se încălzeau, deveneau mai zgomotoase, dar își păstrau eficiența.

Transmisia manuală prezintă o inovație care asigură schimbări mai line de trepte, dar îmbunătățește și stabilitatea direcțională în pilotajul pe circuit. La retrogradări, motorul se turează automat, lucru eficient la schimbările în jos înaintea unui viraj pentru a putea accelera puternic la ieșirea din acesta, iar la urcarea în trepte turația se reduce. La cutia automată M DCT, care are și funcție de Launch Control, există, de asemenea, un sistem de prevenire a supravirării numit Stability Clutch Control, care decuplează ambreiajele în caz de nevoie. O altă funcție integrată este Smokey Burnout Function, care permite un anumit grad de patinare a roților spate pentru a obține efecte spectaculoase și a scoate fum din roți.

Plăceri cotidiene

După ce ne-am potolit setea de pilotaj pe circuit am continuat testarea pe drumurile publice. Desigur, conducând în limitele legale. M2 oferă trei reglaje pentru răspunsul cutiei (Comfort, Sport și Sport+) și două pentru direcția electrică (Comfort și Sport/Sport+), dar nu dispune de suspensie adaptivă. Însă, chiar și cu suspensia clasică și cu jantele mari de 19 inch încălțate cu pneuri cu talon îngust de 265/35 ZR19 pe spate și 245/35 R19 pe față, M2 oferă un confort la rulare foarte bun pentru o mașină sport de acest calibru. Doar un sunet grav, provenind din
instalația audio și din cele patru țevi de eșapament ne aminteau că suntem într-o mașină performantă. Confortabilă și plăcută la condus, M2 ne-a dovedit că poate fi o mașină de zi cu zi, capabilă, la sfârșit de săptămână, să se dezlănțuie sălbatic pe un circuit de curse, provocând plăceri nebănuite celui de la volan. Chiar dacă a mai avut sau nu vreun M înainte.