Test drive BMW M2 vs M4 – Razboi civil

BMW reînvie spiritul legendei M3 E30 și lansează pentru prima dată în istorie un coupe 100% M mai mic și mai ieftin decât M3/M4. Dimensiuni compacte, tracțiune spate și 370 CP sunt ingredientele care fac cinste blazonului M. Mai puțin înseamnă, însă, mai mult? Înfruntare BMW M2 vs M4 pe circuitul de Formula 1 Hungaroring.

În orice familie mare și fericită, mezinul este cel care atrage, inevitabil, toată dragostea și atenția. La fel se întâmplă și în sânul diviziei sportive M de la BMW, care dă naștere, pentru prima dată, unui coupe poziționat sub actualele M3/M4. Acesta poartă titulatura M2 și, mai presus de orice, se bucură de statutul de membru cu drepturi depline al familiei M.
E timpul pentru o scurtă lecție de istorie. Nu, nu ne vom întoarce în 1973, la momentul lansării legendei 2002 Turbo și nici în 1985, pentru a omagia unul dintre cele mai iubite modele BMW din istorie, celebrul M3 E30. Vom poposi ceva mai aproape de zilele noastre, mai precis în 2011, anul în care BMW a dezvăluit senzaționalul Seria 1 M Coupe cu motor L6 turbo de 340 CP (primul model M turbo din istorie), văzut de fanii mărcii drept un urmaș spiritual demn de renumele lui M3 E30, mai potrivit decât M3 E92 și marele său V8 aspirat. BMW a rezistat, totuși, tentației de a-l integra oficial la baza gamei M, mulțumindu-se să îi acorde binecuvântarea ramurei sportive, nu și titulatura mult râvnită M1 (și pentru a evita confuzia cu supercarul omonim). Cinci ani mai târziu, casa germană lansează un nou coupe M bazat pe Seria 1, rebotezată între timp Seria 2, iar de data acesta nu mai avem parte nici de scuze, nici de confuzii sau ezitări, M2 fiind un model 100% M, dezarmant prin simplitate și eficiență brută.

Odă închinată lui M3 E30, M2 îmbrățișează un format tipic bavarez, acela al unui coupe ușor și compact de 4,46 m (mai scurt cu 202 mm decât M4), cu tracțiune spate și multă putere, fericit să renunțe la suspensia adaptivă și la pleiada de setări individuale, specifice fraților săi mai mari. Reconfortant, M2 oferă doar trei reglaje pentru răspunsul cutiei și direcției, deja clasicele Comfort, Sport și Sport+. Sub capota lungă pulsează un motor de trei litri cu șase cilindri în linie și o singură turbină twin-scroll, o versiune puternic modificată a unității N55 cu bloc din aluminiu, de la M235i, îmbogățită cu elemente high-tech preluate direct de la M4: pistoanele, lagărele arborelui cotit, sistemul de distribuție variabilă Double-Vanos, sistemul Valvetronic și o parte din sistemul de evacuare. Spre deosebire de strămoșul M3 E30 cu motor aspirat de 2,3 litri, dar și de cel mai apropiat rival direct din zilele noastre, Porsche 718 Cayman S (L4 turbo de 2,5 litri), M2 se laudă cu doi cilindri în plus și un avantaj consistent de putere, cu 370 CP versus 195 CP, respectiv 350 CP. Mult mai apropiat pare să fie însuși fratele mai mare M4, animat tot de un motor L6 supraalimentat de 3 litri, care se laudă cu 431 CP și nu cu una, ci două turbine, single-scroll de această dată, plus un tren de rulare mai sofisticat cu amortizare variabilă și multiple combinații posibile pentru setările individuale ale suspensiei, direcției sau cutiei.

Pe hârtie, comparația poate părea ușor forțată. M2 este „văduvit” de 61 CP și 85 Nm (465 Nm versus 550 Nm), în timp ce diferența de greutate dintre cele două modele nu este deloc spectaculoasă: doar 17 kg despart M2 de M4, în configurațiile cu transmisie M-DCT cu dublu ambreiaj și șapte trepte (3.972 euro pentru ambele modele), testate pe Hungaroring. Componentele ultra-ușoare sunt apanajul exclusiv al lui M4, la care plafonul, axul cardanic, capota portbagajului și bara de rigidizare a motorului sunt făurite din plastic ranforsat cu fibră de carbon. Privind însă acest duel fratricid din perspectiva performanțelor, vom observa că, de fapt, M2 nu este deloc departe de fratele mai mare, cu numai 0,2 secunde mai rapid în demarajul până la 100 km/h. Un alt parametru esențial este trenul de rulare al lui M2, în mare parte identic cu cel al lui M4, cu care nu se sfiește să împartă aceleași suspensii din aluminiu, aceleași frâne cu discuri ventilate de 380 mm pe față și 370 mm pe spate, aceeași cutie M-DCT, aceleași jante forjate ultra-ușoare cu diametrul de 19 inch (încălțate, însă, cu anvelope cu talon mai îngust cu 10 mm) și același diferențial activ M controlat electronic, cu efect de blocare de la 0 (la frânare, pentru a evita subvirarea la intrarea în viraj) până la 100% (pentru un efect supravirator mai accentuat, util la ieșirea din acul de păr).

Pe circuit, spiritul competițional al lui M4 se trezește imediat la viață. Ruliul este zero, viteza cu care M4 vânează fiecare viraj fiind de-a dreptul uluitoare. Secretul este distribuția perfectă a maselor și tracțiunea impecabilă. Atât puntea din față, cât și cea din spate se agață parcă în permanență de asfalt cu ajutorul unor ventuze imaginare. Precizia ciclică cu care M4 atacă fiecare viraj transformă coupe-ul de mijloc al gamei M, într-o mașină eminamente sportivă, care poate fi condusă cu ușurință inclusiv de șoferii neinițiați în tainele pilotajului. Șocant, călcâiul lui Ahile este tocmai perfecțiunea obsesivă cu care M4 îndeplinește fiecare cerință. Totul funcționează perfect, însă, ceea ce îi lipsește lui M4 pentru a fi cu adevărat hipnotic este sufletul. Sunetul motorului este parcă prea metalic și ascuțit, lipsit de bravada tipică unui M pur sânge, iar numărul intimidant de combinații pentru setările suspensiei (șasiu adaptiv M, 1.935 euro), cutiei, direcției sau răspunsului pedalei de accelerație (trei moduri pentru direcție, alte trei pentru suspensie și cutie, plus două setări pentru sistemul de control al stabilității), fiecare cu butonul aferent, poate stârni stări de anxietate profundă în procesul de selecție.

 

Dacă M4 este Dr. Jekyll, atunci micul M2 este, fără doar și poate, Mr. Hyde. Diferența de caracter apare de îndată ce apeși butonul Start. Evacuările încep să bubuie melodios, prevestind sosirea unei furtuni. Acordurile guturale ale motorului și ale ansamblului fascinant de angrenaje mecanice inundă habitaclul într-o simfonie unică de vibrații și bolboroseli, ce creează o legătură aparte om-mașină și își croiește, inevitabil, drum către cele mai întunecate cotloane ale sufletului. Da, M2 știe ce înseamnă spectacolul.
Deși puterea maximă a lui M2 pălește în fața arsenalului afișat de M4, cel mai mic coupe M reușește să fie cel puțin la fel de incisiv. În viraje, acolo unde puterea absolută nu contează, M2 este un instrument sportiv la fel de agil și precis precum fratele său mai mare. Totul – de la motor, la transmisie, tren de rulare, direcție sau frâne – a fost calibrat pentru a fi pe placul divinităților, depășind, practic, granițele cuvintelor. Ochiul vigilent al electronicii (dezactivarea sistemelor de stabilitate și tracțiune a fost strict interzisă pe circuit) nu lasă nimic la voia întâmplării, dezinvoltura cu care M2 rulează chiar și la viteze ce depășesc cu mult granița bunului-simț fiind absolut halucinantă.

Cuplul este dezvoltat pe o plajă de turații sensibil mai generoasă decât la M4: 1.400-5.560 rpm versus 1.850-5.500. Răspunsul turbosuflantei twin-scroll este și el vizibil mai alert. Dacă cele două turbine montate pe M4 nu pot ascunde o scurtă, dar perceptibilă întârziere între apăsarea hotărâtă a pedalei de accelerație și descătușarea rezervelor iminente de putere, la M2 turbo lag-ul este aproape inexistent. Absența totală a oricărei tendințe de subvirare, cuplată cu intrarea întârziată, evident mai brutală, în scenă a turbinelor poate imprima o ușoară nervozitate caracterului supravirator al lui M4 la ieșirea din acele de păr. M2 supravirează mai mult, însă transmite puterea la sol mult mai natural.

 

Motorul și puntea motrice spate răspund mai progresiv la solicitări, M2 fiind, de fapt, sportiva mai previzibilă, mai ușor de controlat la limită. Iar odată activat modul Sport+, sistemul de control al stabilității devine mai permisiv (mod M Dynamic Mode, permite patinarea roţilor, fiind posibile derapaje controlate pe circuit, existent și la M4), reacția motorului va fi și mai promptă și cutia M-DCT va goni printre treptele de viteză cu determinarea unui pumn de campion la categoria grea, mereu tot mai aproape de fascinanta linie roșie care depășește cu lejeritate 6.500 rpm. M2 un downgrade? Nici pe departe!