Test BMW M5 F90: Pe aripile vântului

Care este unitatea de măsură pentru extaz? Am aflat-o azi, testând cel mai rapid BMW de serie din istorie, noul BMW M5 F90 cu 600 CP.

Foto: Quattroruote

Șase generații de excelență. Șase generații în care M5 a câștigat enorm la capitolul rafinament, fără să piardă niciun strop din comportamentul spectaculos cu care ne-a obișnuit. Nici măcar acum, când bavarezii au șters (parțial) cu buretele tradiția de a-l echipa cu punte spate motoare, în favoarea transmisiei integrale.

Transmisie integrală decuplabilă în premieră

Puriștii au strâmbat din nas, fanii și-au pus mâinile în cap, dar BMW le-a lăsat o portiță de scăpare: puntea față poate fi decuplată, pentru șoferii veșnic tineri, cu ADN de piloți. Totuși, trebuie ținut cont că nici tracțiunea integrală nu are prea mare legătură cu cele cu care suntem obișnuiți: tot cuplul este transmis în condiții normale punții spate, și doar când este ruptă aderența, roțile din față preiau o parte din surplusul de cuplu și astfel, pe lângă plăcerea fără limite din spatele volanului, se adaugă o doză zdravănă de eficiență, și mai ales de siguranță. Aveam să aflu toate astea pe viu, în testul pe care BMW l-a organizat în Slovenia.

Deși elementele exterioare precum gurile de aerisire uriașe din spoilerul față, jantele de 19 inci vopsite în nuanță Orbit Grey, difuzorul spate, cele două evacuări duble și eleronul simbolic din fibră de carbon îl diferențiază clar de surorile mai „pașnice” ale Seriei 5, ele trădează doar pe jumătate trăirile intense pe care ți le poate oferi noul BMW M5 F90

Configurează BMW M5 

Dacă deschizi ușile din spate, ești întâmpinat de o oază de lux, cu monitoare individuale de 10,2 inci conectate la sistemul multimedia și climatizare cu două zone de confort. Dar nu cum se stă în spate mă interesează pe mine, de aceea deschid direct ușile din față, iar scaunele albe cu design inspirat parcă de Armata Clonelor din Star Wars așteaptă să mă protejeze de bombardamentul celor 750 Nm.

Programe de rulare accesibile direct

Mă instalez comod și de după volan mă privesc două mici butoane roșii, inscripționate cu M1 și M2, scurtături către programe de rulare la care poți personaliza o mulțime de parametri: gradul de asistență al DSC, tipul tracțiunii între 4WD, 4WD Sport și 2WD, răspunsul motorului, al suspensiei adaptive și al direcției.

O apăsare scurtă și toți parametrii setați anterior sunt pregătiți să-mi deseneze un zâmbet pe față, fără să mai intru prin meniuri alambicate. Sau, dacă îmi doresc o altă setare, pot regla răspunsul direcției, al suspensiei și al accelerației în trei trepte (Comfort, Sport și Sport Plus) de la cele trei butoane aflate pe tunelul central acoperit cu fibră de carbon.

Pe maneta schimbătorului de viteze, transformată din joystick elegant în comandă pentru mitraliera jet-fighterelor, două butoane reglează rapiditatea rafalei cu care se schimbă treptele de viteze. În rest – aceeași ergonomie ireproșabilă cu care ne-a obișnuit Seria 5.

Ar mai fi ceva care nu-mi dă pace: butonul roșu Start Stop de pe bord, cheia spre tărâmul de vis. Îl apăs și deschid poarta spre lumea performanțelor fără compromis, garantate de sigla M.

Murmurul tipic arhitecturii V8 este estompat de cele două turbine și, în ciuda timbrului baritonal, BMW M5 F90 poate trece aproape neobservat pe stradă. Există, totuși, pe tunelul central un buton cu eșapamentul gravat, care transformă ciocolata belgiană în cafea neagră columbiană, deschizând două flapsuri pe traseul evacuării.

Un BMW M5 nou nouț făcut praf după numai 11 km 

Suspensie docilă pe modul Comfort

Astfel, timbrul rasat al celor 8 cilindri se transformă într-un răget de supercar. În oraș aleg setarea Comfort pentru toți parametrii și sunt răsplătit cu un stil de rulare relativ relaxat, aproape la nivelul celorlalte versiuni ale Seriei 5: denivelările sunt „înghițite” elegant de suspensie, direcția nu este excesiv asistată, iar progresivitatea accelerației nu dă indicii despre uzina care lucrează sub capotă.

Și mai impresionant a fost consumul urban, de 12,6 l/100 km, datorat atât transmisiei care menține turația sub 1.700 rpm, cât și configurării ireproșabile a sistemului Start&Stop.

Motor V8 bi-turbo cu cuplu enorm și răspuns spontan

Iau apoi calea autostrăzii și, după o porțiune de drum național în care consumul indicat a fost de 9,1 l/100 km, ajung pe câteva tronsoane fără limită de viteză, unde simt cu adevărat imensa forță de tracțiune a lui BMW M5 F90: trec motorul în modul Sport Plus, transmisia nu coboară turația motorului sub 3.000 rpm, iar accelerația pierde din progresivitate, împingând ansamblul de peste două tone cu o brutalitate greu de imaginat.

Senzația e că forța de accelerare în treapta a 3-a o depășește pe cea a multor mașini în treapta 1! Cu flapsurile evacuării închise, zgomotul la 160 km/h este cu greu perceput în habitaclu și abia la peste 200 km/h devine sesizabil, fără a deranja.

După 100 km de autostradă cu reprize violente până spre 240 km/h și o viteză medie de 145 km/h, M5 a consumat în medie 12 l/100 km (la mers civilizat, consumul se păstrează la 9,7 l/100 km).

Intru din nou pe drum național și, în scurt timp, aflu surpriza pregătită de specialiștii BMW: o porțiune virajată de 20 km, ce include traseul unei probe speciale din Raliul Sloveniei. Mă conformez, trec suspensia și motorul în Sport, tracțiunea integrală în 4WD Sport și las direcția în Confort, pentru că setările Sport și Sport Plus îmi dau o senzație ușor artificială pe șosea.

Viraj după viraj câștig încredere, ruliul este aproape nul datorită centrului de greutate coborât (capota motorului este confecționată din aluminiu, iar plafonul din CFRP), iar deschiderea gazului la ieșirea din viraj face ca puntea spate să gliseze „o idee”, în timp de cuplul trece ușor spre față.

Nu mi-e teamă, pentru că, deși am sub pedală 600 CP, sistemele de asistență nu mă lasă să „sar calul”, chiar dacă nu le simt efectiv intervenind. Totul se transformă într-o rulare armonioasă pe viraje, fără acea violență în răspuns și teamă în suflet creată de precedentele generații M5, în timp ce motorul mă împinge cu nesaț până spre viteze greu de digerat.

Citește testul cu BMW X3 M Competition 

Frâne ceramice opționale(9.020 euro) senzaționale 

Este un miraj, o senzație de siguranță imposibil de descris în cuvinte, care transformă noul M5 într-o mașină mult mai adaptată șoselei, fără a compromite performanța pe circuit. Frânele sunt fabuloase, decelerările rămân ireal de puternice viraj după viraj, iar consistența pedalei nu se schimbă nici măcar după 20 km de tortură.

Opresc în vârful muntelui și nu simt nicio oboseală, ci doar o fericire fără limite: cu M5 nu trebuie să te lupți pentru a rămâne pe trasă, pe M5 îl simți lângă tine ca pe un aliat pregătit să te ducă în siguranță la destinație după o cursă la limită, mai slab cu 3 kg și mai extaziat cu… Cu cât? Care este unitatea de măsură pentru extaz? De azi, pentru mine, extazul se măsoară în emcinci!

Citește testul cu BMW X6 M50d