Test BMW Z4 M40i

Cum să-i spui unui mascul că e frumos? L-ai jigni. Un mascul e, cel mult, chipeș. Iar BMW Z4 M40i fix asta e: un bodybuilder care umblă decapotat pe șosele, atrăgând inimile frânte de atâtea propulsii electrice cu vocea-i baritonală. Iar când în buletin se strecoară și inițiala M, se topesc și cele mai neînfricate caractere!

Foto: Bogdan Paraschiv

Rebelul ăsta are o cauză: a venit pe lume ca să apere onoarea predecesorilor, Z3 și a precedentelor două generații Z4. Să nu vă imaginați că BMW urmărește profit cu noua generație: din 2007, când cabrioletele premium reușeau vânzări de aproape 550.000 unități, cifrele scad continuu, stabilind în 2018 un minim istoric, cu puțin peste 100.000 exemplare. În acest context, bavarezii s-au aliat cu Toyota pentru a reduce costurile de dezvoltare ale lui Z4: noua Supra, disponibilă numai sub formă de coupe, împarte cu bavarezul atât platforma, cât și motoarele și transmisiile.

Caroserie mai corpolentă, soft-top în loc de hard-top

Aparent, noul Z4 a renunțat la agilitatea predecesorilor, afișând o caroserie mai corpolentă (+8,5 cm mai lungă, +7,4 cm mai lată, +1,3 cm mai înaltă) și un ampatament mai scurt cu 2,6 cm. Doar aparent, pentru că distribuția perfectă a maselor pe punți, de 50/50%, ecartamentul mult mai mare decât la fostul Z4 (+9,8 cm în față, +5,7 cm în spate) și revenirea la soft-top în locul plafonului rigid al fostei generații, ce are ca efect coborârea centrului de greutate, desenează rânjete diabolice pe fețele pasionaților. Designerii au venit cu câteva noutăți absolute.

În față, grila lată a radiatorului are ramele fumurii și o ”compoziție” nemaiîntâlnită la modelele BMW, cu elemente conectate într-o rețea. Nouă este și dispunerea verticală a luminilor full-LED standard (adaptive pentru 1.220 euro), iar prizele de aer ample și capota care îmbracă aripile față, asemenea roadsterelor clasice, ”dramatizează” imaginea de ansamblu. Adaug silueta cu linii ample, ascendente și eleronul integrat în capacul portbagajului a la Chris Bangle și trag linie: stau în fața unei torpile care a renunțat la ideea de frumos în căutarea agresivității absolute.

Planșă de bord inspirată de X5 și Seria 3

Noutățile de la exterior nu se regăsesc și în cockpit: BMW a preluat elemente de la noile X5 și Seria 3 și le-a încorporat într-un cockpit extrem de familiar fanilor brandului. Nu lipsesc instrumentarul digital configurabil, de 12,3 inci, nici display-ul central tactil de 10,25 inci, ce poate fi comandat prin controller-ul de pe tunelul central…

Practic, designerii au sacrificat fantezia pe altarul economiei. Noi sunt, însă, comodele scaune tapițate standard cu piele Vernasca, poziționate atât de jos, încât ridici instinctiv fundul când iei mici obstacole printre roți. Astfel, nemții ”au pus de-un cockpit” excepțional cu scaun coborât, tunel central înalt și volan poziționat aproape vertical, ca la monoposturile de competiții.

Portbagaj cu 50% mai spațios decât la fostul Z4

Știu, când ai în față un roadster pur sânge, de peste 60.000 euro, volumul portbagajului și consumul de combustibil sunt tabuuri. Ei bine, o să încalc regulile, deschizând capacul portbagajului, ce ascunde 281 litri, indiferent dacă soft topul este deschis sau închis, adică cu 50% mai mult decât în generația anterioară Z4! Este un volum uriaș pentru un autoturism cu două locuri și, dacă extrapolăm, fiecare ocupant are la dispoziție un volum mai mare decât ar avea într-un Logan (portbagaj de 510 l).

La celălalt capăt al mașinii, lucrează, la alegere, două motoare: unul turbo de 2.0 litri și 194 CP (sDrive 20i), respectiv 258 CP (sDrive 30i) și unul M Performance TwinPower Turbo, de 3.0 litri, cu 6 cilindri în linie și 340 CP, pe care, cu voia voastră, îl ”chinui” azi.

Suspensie M adaptivă confortabilă pentru un roadster

Deși îmi lipsesc vreo 50.000 de euro, mă metamorfozez rapid într-un client de BMW Z4 M40i și încep testul cu un drum spre mall-ul din celălalt capăt al orașului. Jonglez prin trafic cu modurile de rulare EcoPro, Comfort și Sport (fără a-l activa și pe Sport+) și, după 16 km de trafic aglomerat, ajung la destinație cu un consum de 14,5 l/100 km.

Surprinși? Stați, că n-am terminat: suspensia M adaptivă (standard pe M40i) filtrează ireal de bine denivelările urbane în modul Comfort, chiar dacă poziția de conducere este retrasă până aproape de puntea spate.

Fiecare accelerare este însoțită de o simfonie rasată provenită de la tandemul motor-evacuare, care nu devine deranjantă nici la creșterea tempo-ului. Indiferent de ritm, transmisia Steptronic cu 8 trepte trece fin printre viteze și ține adeseori motorul în jurul a 1.500 rpm, profitând din plin de cuplul mare, încă din vecinătatea ralantiului. Puțin mai deranjantă este, însă, pedala de frână, care nu are suficientă finețe în prima parte a cursei și, astfel, nu-mi permite mereu un rulaj lin în ambuteiaje.

Pe ploaia torențială, ESP-ul reglat magistral permite porniri în trombă cu mici glisade, dar nu te lasă niciodată să scapi mașina de sub control. Un ”sweet spot” incredibil de fin controlat, care asigură o senzație de libertate pe care n-am mai întâlnit-o la vreun alt model testat!

Virez brusc, accelerez și ies pe autostradă cu gândul la circuitul Motorpark de la Adâncata, pe care am să testez limitele bavarezului. Până acolo, cuplez pilotul automat la 130 km/h și, după 40 km de mers constant, cu plafonul ”pe poziție”, în treapta a 8-a, la 2.000 rpm, consumul indicat este de 7,7 l/100 km. Turbulențele de aer sunt clar mai scăzute decât m-aș fi așteptat de la un ”soft top”.

 

 

Sound incitant, aderență superbă pe circuit

După aperitiv și felul principal, tortul: câteva reprize de ”hell, yeah!”, în numele științei, pe circuit. Sport+. Evacuările încep războiul cu timpanele la fiecare deschidere a gazului, trecând de la baritonal la acut. În sunet de 6 cilindri, mă avânt, întâi precaut, apoi dezinvolt, în câteva tururi rapide. Prima impresie este de echilibru total, cu o aderență uluitoare a punții spate, care nu glisează decât dacă este provocată dinadins.

Chiar și așa, ESP-ul mă lasă să-mi fac de cap în voie, atâta vreme cât nu contrabrachez puternic, caz în care se cuplează, fără însă a dezechilibra mașina, ajutat din plin de suspensia care în Sport și Sport+ reduce mult ruliul. Viraj după viraj ”mă urc” pe frâne cu putere, dar niciodată nu ratez apexul: răspuns prompt, consistent, nemțesc.

Am, totuși, nevoie de un timp de acomodare cu direcția care, deși în Sport capătă greutate, nu devine neapărat comunicativă și nici nu este prea sportiv demultiplicată (15,1:1). Motorul, însă, urcă în ture cu o nonșalanță dezarmantă, încă de sub 2.000 rpm și se turează liber, la fel ca unul natural aspirat, până la 6.500 rpm, pompând benzina în camera de ardere la 350 bari.