Le îmbii cu benzină și strâmbă din nas. Le culci pedala de accelerație și, în loc să vezi dovezi de bulimie afișate pe display-ul computerului de bord, remarci că au „păpat“ combustibil cu pipeta. Clar, modelele de azi sunt cele mai economice mașini de pe piață care nu te leagă de priză. Test comparativ Honda Jazz e:Hev vs Renault Clio E-TECH, Toyota Yaris HYB. Foto: Bogdan Paraschiv
Dacă, de cele mai multe ori, modelele electrice se lovesc de teama autonomiei scăzute și de refuzul clienților de a plăti prețul de achiziție (încă) ridicat, totuși mai există un disconfort, nu foarte mediatizat, care le știrbește succesul, și anume repulsia omului de rând față de priză. De ea suferă și hibridele plug-in, care, dacă nu sunt încărcate la priză, consumă multă benzină.
Pe scurt, anul trecut, în Europa, o priză de încărcare rapidă deservea zece autoturisme. Iar în România, unde proprietarii de electrice nu știu, sau, și mai simplu, nu au chef să dea check-in când se conectează la priză, probabilitatea de a nimeri un punct de încărcare ocupat crește substanțial. Unde mai pui că încărcarea gratuită e tot mai rar disponibilă, deci ușor-ușor dispare și ideea că „îmi iau electrică și merg gratis“.
➡ Consumul real la 20 de hatchback-uri mici 💡
În acest tablou, hibridele sunt privilegiate. Nu se bagă-n priză, consumă infim și au cunoscut un progres care le face să abordeze cu același talent autostrăzile, drumurile virajate și bulevardele semaforizate. Și în plus, nici nu mai arată odios, din dorința de a economisi la maximum benzina. De fapt, pariez că nu deosebești la prima vedere un full-hybrid de un model convențional, în condițiile în care, acum două decenii, Toyota Prius și Honda Insight stârneau curiozitatea privitorilor.
Cel mai experimentat dintre modelele de azi este Toyota Yaris, pentru că a introdus propulsia hibridă în clasa mică acum 9 ani. Este „porumbelul păcii“, mașina care i-a inspirat și pe ceilalți doi producători, Honda și Renault, să-i calce pe urme. Și nu numai că au făcut-o, dar au și inventat două sisteme de propulsie atât de bune, încât azi îl pun pe „sensei“ în mare dificultate.
Honda Jazz e:HEV
O spun din capul locului, dacă vrei cea mai economică mașină care nu se conectează la priză, nu mai căuta în altă parte! Jazz e răspunsul, pentru că, în oraș, a consumat numai 3,25 l/100 km, iar pe drum național, a fost singurul model care a menținut consumul sub 4 l. Acesta este rezultatul unui sistem de propulsie numit i-MMD, total diferit de cele ale concurenților. Are trei moduri de funcționare (Motor, Hybrid și Electric), prin care sistemul trece automat. De fapt, șoferul poate influența funcționarea doar apăsând butonul Econ. Motorul termic nu antrenează direct roțile decât la viteze medii de croazieră, când turația și sarcina sunt optime (Motor), în timp ce, de cele mai multe ori, fie nu funcționează (Electric), fie doar încarcă bateria (Hybrid), ca la o electrică
cu range extender.
Sistemul este o minune a ingineriei, creată cu scopul de a le face somnul liniștit ecologiștilor. Iar Jazz a fost creat pe de-a-ntregul ca să le facă viața ușoară pasagerilor. Arată ca un monovolum, drept urmare are cel mai încăpător habitaclu. Surprinzător, nu stai ca într-un monovolum, ci ai gambele mai înclinate decât în Yaris.
➡ Test de autonomie cu 21 de autoturisme electrice 💡
Primești cele mai confortabile scaune și cea mai comodă banchetă, atât de moi și bine profilate, încât te visezi în fotoliile din sufragerie. Ai și plastic moale pe zona verticală a bordului, și cotiere moi, și… cam atât, în rest plasticele fiind tari. În spate, spațiul e regesc pentru clasa mică și oferă o libertate de mișcare a picioarelor neegalată în grup. Este dublată și de cea mai confortabilă suspensie, care, deși lucrează mai puțin silențios decât la Clio, asigură o filtrare excelentă.
Păcat că Jazz a sacrificat portbagajul, care are doar 261 l (măsurați de QR), însă, la rabatarea banchetei, te bucuri de un volum imens pentru segmentul B, cu o lungime de încărcare de până la 167 cm.
Șoferul este fericit câtă vreme nu are aspirații de Nigel Mansell în anii de glorie. Are cea mai bună vizibilitate și cel mai mic diametru de bracaj, deci, pe scurt, are cea mai talentată mașină în oraș. Dacă însă vrea să-și impresioneze pasagerii pe viraje, va trebui să se aștepte la un ruliu sesizabil și la o direcție puțin comunicativă. La accelerări, motorul păstrează turația fixă, iar viteza crește liniar, pe fondul unui zgomot puternic venit de la motor. Nu e cea mai sportivă senzație.
Renault Clio E-TECH
Cel mai echilibrat este Clio. Având o distribuție excelentă a maselor pe punți, atacă cu poftă virajele și oferă reprize excelente, peste cele ale adversarilor. Francezul beneficiază de o transmisie revoluționară, cu 15 moduri de funcționare, care nu are deloc efect de bandă elastică. Gândește-te la două cutii de viteze într-una: prima are patru trepte și este asociată motorului termic, a doua are două trepte și deservește motorul electric. Nu există ambreiaj. Rezultatul e că turația crește proporțional cu viteza și pare că ești la volanul unei versiuni convenționale, indiferent ce mod de rulare alegi, Eco, MySense sau Sport.
Subiectiv, este cea mai plăcută la condus, deși puntea spate a lui Yaris urmărește ceva mai bine trasele. Dar cine-a zis că aderența înseamnă mereu distracție? Direcția mai comunicativă a lui Clio și ușoara supravirare la depășirea limitelor te fac să simți că trăiești. E și cel mai bun pe autostradă, unde are cel mai redus zgomot și cel mai mic consum, cu un litru la sută mai redus decât al adversarilor. Iar dacă selectezi modul B al transmisiei, ai parte de cea mai puternică recuperare a energiei, pe lângă care cele ale concurenților par apă de ploaie.
➡ Europa: 3 țări concentrează 70% din stațiile de încărcare 💡
Bine, bine, dar are Clio o dinamică fără cusur? Nu chiar. De la culcarea accelerației până la răspunsul sistemului de propulsie trec două secunde, iar la semafor, sistemul de climatizare face motorul termic să pornească și să se oprească succesiv, la interval de câteva secunde. Nu, nu e nimic stricat, așa a fost gândit să funcționeze.
Dar, cât timp aștepți să se facă verde, remarci cel mai elaborat interior. Atât plastic moale (în toată jumătatea superioară a habitaclului) nu găsești nici la anumite compacte. Este splendid finisat, are cel mai bun sistem multimedia și oferă o vizibilitate mai bună decât Yaris. E singurul cu cotieră reglabilă longitudinal între scaune și oferă cea mai sportivă poziție de condus. Pe de altă parte, are cel mai mic interior, iar bateria plasată în podeaua portbagajului fură 10 cm din înălțimea lui, scăzând volumul total la 225 l.
Toyota Yaris HYB
Dacă Jazz vine în două echipări prestabilite, iar Clio în trei, Yaris oferă cea mai mare libertate de alegere a versiunii preferate. Nu mai puțin de șapte niveluri de echipare permit inclusiv companiilor cu flote să-și cumpere un Yaris de la 18.016 euro, sumă la care nu-ți poți permite un alt hibrid, deci sunt de așteptat vânzări excelente.
Sigur, doar prețul nu e suficient pentru a atrage clienți, iar japonezul știe asta și plusează cu alte atuuri. De exemplu, are cel mai sigur comportament la limită, așadar îl simți incisiv ca un kart pe viraje, și are cele mai bune frâne, indiferent cât de mult le chinui pe serpentine. Nu te distrează precum Clio, dar e ca un tren pe șine, cu reacții ușor de anticipat, fiindcă centrul de greutate a fost coborât cu 12 mm, iar rigiditatea torsională a progresat cu 37% față de a fostei generații Yaris. Poți alege între modurile de rulare EV, Eco, Normal și Power.
Păcat că efectul de bandă elastică la accelerări, deși s-a diminuat considerabil față de trecut, încă strică puțin impresia de ansamblu, turația care stă mereu sus când culci pedala fiind un minus tipic cutiei CVT. Din cauza asta, se simte similar cu Jazz. Totuși, are cel mai silențios sistem de propulsie din test, deci îi mai ierți păcatele.
➡ Tot ce știm despre Toyota Aygo model 2023 💡
Dacă ai de ales, rămâi pe drum național, pentru că pe autostradă este mai zgomotos decât concurenții. În oraș, șoferul se bucură de cea mai asistată direcție din test, dar călătorii nu se bucură de o suspensie prea comodă.
Interiorul e cel mai puțin elaborat și nu are plastice moi, dar compensează cu fețele de uși îmbrăcate în pânză pe o suprafață mare. Spațiul este între al celor doi concurenți, iar poziția la volan place.
Păcat că Toyota Yaris HYB trebuie să plătească tribut celei mai mici lungimi totale din test, astfel că ușa din spate este îngustă, ceea ce îngreunează urcarea, iar spătarul banchetei e aproape vertical. Paradoxal, deși este și cel mai îngust model, are cel mai lat interior, așa că bancheta aproape plată se pretează cel mai bine transportului a trei persoane. Scamatoria japonezilor se regăsește în portbagaj, unde avem cel mai mare spațiu, 298 l, datorită bateriei plasate sub banchetă.
Concluzii Honda Jazz e:Hev vs Renault Clio E-TECH, Toyota Yaris HYB
Renault Clio E-TECH
Francezul se desprinde cel mai mult de neajunsurile propulsiei hibride. Se simte foarte plăcut la condus, este puternic și nu are efect de bandă elastică. Toate, fără a sacrifica eficiența. Are însă cel mai mic interior din grup.
Honda Jazz e:HEV
Cel mai spațios și cel mai confortabil model din test, Jazz are și cel mai mic consum urban și pe drum național. Este foarte versatil și oferă cea mai bună vizibilitate. Însă e și cel mai scump, și cel mai puțin sportiv.
Toyota Yaris HYB
Cel mai ieftin mod de a intra în lumea hibridelor poartă numele Yaris. Este foarte dinamic și stabil și are un portbagaj mai încăpător decât al celor doi concurenți. Însă nu are nici puterea, nici consumul acestora, iar confortul suferă puțin.
| DATE TEHNICE | Honda | Renault | Toyota |
|---|---|---|---|
| Model | Jazz e:Hev Elegance | SL Clio E-TECH 140 | Yaris Eco HYB |
| Sistem propulsie | hibrid | hibrid | hibrid |
| Motor termic | |||
| Arhitectură, alimentare | L4, aspirat | L4, aspirat | L3, turbo |
| Cilindree (cmc) | 1498 | 1598 | 1490 |
| Putere maximă/turație (CP/rpm) | 98/5500-6400 | 91/nc | 91/5500 |
| Cuplu maxim/turație (Nm/rpm) | 131/4500-6400 | 144/nc | 120/3600-4800 |
| Motor electric | |||
| Putere maximă (CP) | 109 | 49+20 | 80 |
| Cuplu maxim (Nm) | 253 | 205+50 | 140 |
| Putere totală ansamblu (CP) | 109 | 140 | 116 |
| Cuplu maxim ansamblu (Nm) | nc | 144 | nc |
| Transmisie | față | față | față |
| Cutie de viteze | reductor cu 1 treaptă | 15 combinații | CVT |
| L x l x h (mm) | 4044 x 1694 x 1526 | 4050 x 1798 x 1440 | 3940 x 1745 x 1500 |
| Ampatament (mm) | 2517 | 2583 | 2560 |
| Volum portbagaj (l) | 304-1205 | 254 | 286 |
| Masă la gol (kg) | 1228 | 1313 | 1085 |
| Capacitate baterie brut/util (kWh) | nc | 1,2/0,85 | nc/0,76 |
| Acceleraţie 0-100 km/h (s) | 9,4 | 9,9 | 9,7 |
| Viteză maximă (km/h) | 175 | 180 | 175 |
| Consum urban/extraurban/mixt WLTP (l/100 km) | 3,5/3,9/4,5 | 4,6/3,7/4,4 | nc/nc/3,9 |
| Emisii CO2 WLTP (g/km) | 102 | 99 | 87 |
| MĂSURĂTORI QUATTRORUOTE | |||
| Accelerații | |||
| 0-60 km/h (s) | 4,1 | 4,5 | 4,3 |
| 0-100 km/h (s) | 9,5 | 9,6 | 10,3 |
| 0-110 km/h (s) | 11,5 | 11,2 | 12,4 |
| 0-120 km/h (s) | 13,8 | 13,0 | 14,7 |
| 0-130 km/h (s) | 16,5 | 16,7 | 17,4 |
| 0-140 km/h (s) | 20,3 | 19,3 | 20,6 |
| 400 m cu start de pe loc (s) | 16,8 | 17,0 | 17,2 |
| 1 km cu start de pe loc (s) | 31,4 | 31,0 | 31,8 |
| Reprize la gol/încărcat | |||
| Repriză 70-90 km/h (s) | 3,8/4,1 | 3,2/3,7 | 3,9/4,2 |
| Repriză 70-120 km/h (s) | 9,6/10,8 | 8,0/10,6 | 9,9/11,6 |
| Frânare de la 100 km/h | |||
| La gol, rece (m) | 43,5 | 39,0 | 36,5 |
| Consum | |||
| În oraș/drum național/autostradă (l/100 km) | 3,25/3,86/6,67 | 3,85/4,54/5,55 | 3,92/4,29/6,45 |
| Consum mediu în test (l/100 km) | 4,52 | 4,61 | 4,85 |
| Masă | |||
| Masă măsurată (kg) | 1340 | 1400 | 1.246 |
| Distribuția maselor (%) | 64/36 | 60/40 | 63/37 |
| Zgomot interior | |||
| la 50 km/h (dBA) | 57,8 | 59,7 | 58,7 |
| în accelerare maximă | 78,3 | 76,1 | 69,8 |
| PREȚURI /ECHIPARE (euro cu TVA) | |||
| Preț de bază | 23.850* | 18.890* | 18.016* |
| Clima automată | serie | 700 (2) | serie |
| Sistem audio Hi-Fi | nu | 650 | nu |
| Multimedia/navigație | serie/- | serie/250 | serie/- |
| Pilot automat/adaptiv | serie/serie | serie/- | nu/serie |
| Asistent bandă/unghi mort | serie/- | serie/- | serie/- |
| Cameră marșarier/parcare automată | nu/nu | (2)/- | nu/- |
| Scaune încălzite | serie | 150 | nu |
| Tapițerie piele | serie (1) | 380(2) | nu |
| Banchetă fracționabilă | serie | serie | serie |
| Faruri Full LED | serie | serie | nu |
| Jante 15/16/17 inci | serie/-/- | nu/serie/- | serie/-/- |
| Vopsea metalizată | 450 | 410 | 424 |
| Preț comparat (euro cu TVA) | 24.300 | 20.000 | 18.440 |
| * pentru a fi echitabili, am luat în calcul versiunile de bază ale celor trei modele; (1) mixtă; (2) pachet City Zen, include și cotieră între scaune, oglinzi încălzite și rabatabile automat, senzor ploaie, pachet lumini interior |
