Test comparativ: Peugeot 5008, Skoda Kodiaq, Nissan X-Trail și Renault Koleos

Test comparativ: Peugeot 5008, Skoda Kodiaq, Nissan X-Trail și Renault Koleos – patru jucători la masă…un singur câștigător posibil. Doi dintre ei țin în mânecă perechea tracțiune integrală – șapte locuri, ceilalți doi nu au decât un astfel de atu. Însă în cazul de față, la fel de importante se pot dovedi și celelalte cărți.

Lupii tineri Škoda Kodiaq, Peugeot 5008 și Renault Koleos își ațintesc privirile asupra veteranului Nissan X-Trail. Niciunul nu-și dezvăluie slăbiciunile la prima vedere. Dar turneul lung și obositor conține traseu urban, viraje și porțiuni de autostradă, precum și o etapă de macadam. Cărțile au fost făcute, să înceapă jocul!

Știu, cu toții ne-am obișnuit ca segmentul SUV-urilor compacte să afișeze cea mai rapidă creștere pe piața din Europa. Însă în ultimul an, a început să crească cererea de SUV-uri mai mari, de volum, eventual și cu șapte locuri, iar principalii nou-veniți sunt Škoda Kodiaq și Peugeot 5008 care s-au urcat pe locurile 3 și 4 ale clasamentului, în detrimentul veteranilor Mitsubishi Outlander și Honda CR-V.

Cel mai recent model apărut în panoplia vânzărilor este Renault Koleos, care a atacat piața în luna mai, de aceea nu a avut timp să urce mai sus de locul 8 în clasamentul vânzărilor. L-am lăsat intenționat la sfârșit pe veteranul X-Trail: deși se află de mai bine de trei ani pe piață, japonezul se bucură de un succes fabulos, situându-se pe primul loc în ierarhia vânzărilor SUV-urilor medii pe bătrânul continent, cu o pondere în segment de 22,8%! Mai mult, ajuns la a treia generație, X-Trail este și cel mai bine vândut SUV din lume: cu 766.000 unități comercializate în 2016 (am contorizat aici și versiunea americană Rogue), crossover-ul depășește cu 13.000 unități modelul Honda CR-V. Cum se oglindește, însă, succesul japonezului în
prestațiile sale pe șosea?

Nissan X-Trail

Mă întâlnesc cu el din 2013 pe șoselele din Europa, dar nici acum nu mi se pare că timpul și-a lăsat amprenta asupra lui. Japonezii au avut grijă să-l mențină tânăr, adăugându-i, odată cu faceliftul din iulie anul trecut, faruri și proiectoare de ceață redesenate, finisaje cromate la protecțiile laterale, o gamă nouă de jante pe 17 și 18 inci și patru culori noi. Stau perfect la volan, pentru că, deși garda la sol de 21 cm (identică cu a lui Koleos și Kodiaq) îmi asigură o poziție înaltă, gambele stau mai înclinate decât la adversari, asemenea posturii din autoturisme.

Sistemul multimedia este modern și, deși diagonala de 7 inci a ecranului tactil nu le egalează pe cele ale concurenților, butoanele fizice aflate lângă acesta simplifică navigarea. Și pe banchetă mă simt confortabil, deși spațiul la cap este, alături de cel din 5008, cel mai mic din grup (89 cm).

Nu primesc mufe USB în spate, iar cotiera centrală are suprafața tare, pentru că nu este o cotieră în sine (ca la Kodiaq), ci se obține prin rabatarea completă a locului din mijloc (ca la 5008), lăsând (nota bene) un tunel complet liber către portbagaj. În rest – toate bune: bancheta glisează, spătarul se înclină în 7 unghiuri, iar spațiul mediu la genunchi, de 26 cm, este peste cele oferite de Koleos și Kodiaq.

Opțional, Nissan X-Trail poate beneficia de prezența a două locuri suplimentare în portbagaj (+400 euro), care se pliază în podea, dar modelul nostru de test era în configurația standard cu 5 locuri. Chiar și așa, volumul portbagajului este cel mai mic din grup, cu o valoare măsurată de colegii de la Quattroruote de 392 litri cu bancheta retrasă, respectiv 566 litri dacă bancheta și spătarul său sunt reglate maximum în față. Deși prețul de pornire de 38.490 euro este cel mai mare din test, japonezul are o mulțime de dotări incluse în standard, ajungând ca, la preț comparat, să fie cel mai ieftin model.

La conducere, X-Trail se simte sigur și reacționează intuitiv când este dus la limită. Mă bucur de priza excelentă pe care mi-o oferă volanul gros primit la facelift (37,5 mm față de 34 mm înainte) și de forța relativ mare, de 2,0 kg necesară pentru a-l învârti (egalată doar de Koleos) și mă arunc prin viraje cu încredere. Motorul trage puternic indiferent de turație, dar distracția este limitată de efectul de bandă elastică al transmisiei CVT X-Tronic și de frânele care, deși bine dozate din pedală, opresc mașina mai greu decât la modelele concurente. O mențiune specială merită cel mai evoluat sistem 4×4 din grup, All Mode 4×4-i, care permite șoferului să folosească controller-ul de pe tunelul central, selectând modul de funcționare: 2WD (tracțiune față, consum minim), Auto (permite sistemului să varieze distribuția cuplului față/spate de la 100/0 la 50/50 in functie de conditiile de drum) și Lock (blochează cuplajul central, distribuind cuplul în proporție egală între punți). În plus, pot selecta din buton și funcția HDC (inexistentă la concurenții din grup), care îmi permite să mențin automat viteza constantă la 7 km/h la coborârea pantelor abrupte pe teren alunecos. În practică, X-Trail pare de neoprit pe noroi, indiferent de înclinația drumului.

Peugeot 5008

Complet diferit se comportă Peugeot 5008. În primul rând, francezul nu oferă nici opțional tracțiune integrală, ci doar punte motoare față, fapt care aduce cu sine dezavantaje clare în teren dificil și pe suprafețe alunecoase, unde nu poate face față niciunui concurent din grup. Există, totuși, sistemul electronic Grip Control, care optimizează tracțiunea, punându-mi la dispoziție cinci moduri de rulare. Totuși, lipsa tracțiunii integrale oferă și unele atuuri incontestabile.

Primul – consumul de combustibil pe care l-am obținut în test, de numai 6,9 l/100 km, cu 0,7 l/100 km mai bun decât al celui mai apropiat adversar, Kodiaq, al cărui motor dezvoltă și mai puțin cu 30 CP. Apoi, datorită pierderilor mici din transmisie, valorile accelerației și reprizelor sunt net mai bune decât la rivali, fapt care se simte și în practică, unde 5008 trage bine și, la fel de important, rămâne extrem de silențios, permițând conversații relaxate chiar și la viteze de autostradă. Însă francezul se comportă excelent și în oraș, unde cea mai ușoară direcție (1,4 kg forță de rotire a volanului), cel mai mic diametru de bracaj (11,4 m) și cea mai mare gardă la sol din grup (23,6 cm) îi asigură o manevrabilitate inegalabilă.

Ciudat, singura punte spate rigidă din grup se comportă exemplar pe denivelări, fiind cea mai confortabilă. Pe viraje, însă, centrul de greutate înalt accentuează ruliul, penalizând stabilitatea, deși aderența oferită de anvelopele Continental este excepțională (a doua valoare a accelerației laterale din test, după Kodiaq). Garda impresionantă la sol este amplificată de conceptul i-Cockpit, cu volanul situat jos, astfel că mă simt ireal de înalt la volan. Este o senzație care cere obișnuință, la fel ca și designul uluitor al bordului, de care mă minunez de fiecare dată când conduc un Peugeot.

Totul, de la instrumentarul digital de 12,3 inci, configurabil în cinci moduri și volanul cu formă de manșă și diametru de doar 35 cm, până la joystick-ul schimbătorului de viteze mă fac să exclam: ”Helm, warp one engage!”. Mă ajută și cele mai profilate scaune pe care le-am întâlnit într-un model din segment – atât de elegant croite încât ar face cinste și sedanurilor de lux. În spate, 5008 este singurul model care nu oferă o banchetă, ci trei locuri individuale, profitând din plin de cel mai lat spațiu la umeri din grup (133 cm).

Scaunele glisează separat pe distanța de 15 cm, dar spătarele nu se înclină în trepte, ci doar se rabatează, înlesnind accesul pe al treilea rând de locuri. Le puteți folosi dacă aveți până la 1,60 m, dar luați-vă adio de la bagaje, pentru că mai rămân disponibili doar 116 litri din portbagaj. Dacă însă nu le folosiți, fie puteți să le pliați în podea, ca la toți adversarii, fie le puteți scoate cu totul, caz în care eliberați câțiva litri și scăpați de 22 kg. Sună excelent, dar toate au un preț: când adăugăm dotările opționale disponibile și la concurenți, 5008 ajunge să coste 41.641 euro, fiind cel mai scump model din test. Totuși, reviziile la 60.000 km sunt cele mai accesibile: doar 1.800 lei.

Renault Koleos

Nu trebuie să vă bateți capul cu astfel de detalii în cazul lui Renault Koleos, pentru că francezul este singurul care nu dispune nici opțional de șapte locuri. Cât de tare se va răsfrânge această lipsă asupra succesului lui Koleos?

Greu de estimat, însă trebuie ținut cont că 40% din vânzările de SUV-uri medii din Europa sunt acoperite de versiunile cu 7 locuri. Nici bancheta nu glisează ca la adversari, nici spătarul nu se înclină în trepte, dar aceste scăpări nu afectează decisiv nici habitabilitatea, nici spațiul pentru bagaje. Incontestabilul avantaj al francezului este cel mai lung interior: 214 cm de la pedalier la spătarul banchetei, fapt care asigură un spațiu vast, cu libertate mare de mișcare la genunchi (18-50 cm, cu 4 cm peste generația anterioară), și spațiu la cap cu 6 cm peste X-Trail și 5008.

Pasagerii primesc două mufe USB, banchetă încălzită și cotieră centrală propriu-zisă (care însă nu eliberează un tunel central spre portbagaj) și, mai presus de acestea, au acces extrem de ușor în mașină, pentru că ușile se deschid larg, la 77 de grade. Și accesul la volan este simplu, iar odată ajuns pe scaunul masiv, îmbrăcat în piele, mă simt aproape la fel de bine ca în 5008: primesc un tablou de bord asemănător cu cele ale modelelor Espace și Talisman, cu indicator de bord central digital de 7 inci, configurabil atât ca nuanță, cât și ca informație și cel mai mare display central din segment, de 8,7 inci, așezat în mod ”portret”.

Meniurile sunt simple, dar nu are buton de volum și integrează o parte din funcțiile sistemului de climatizare, de aceea trebuie să pătrund prin meniuri pentru a le accesa. De îndată ce pornesc motorul, îmi devine evidentă înrudirea cu X-Trail: cele două modele împart mai bine de 60% dintre piese, alături de platforma CMF și combinația motor-cutie CVT.

Zgomotul pare ceva mai prezent în habitaclu, semn că stratul de material fonoabsorbant este mai puțin generos, dar motorul se mișcă aproape la fel, în ciuda greutății superioare cu 65 kg a lui Koleos. Francezul are o suspensie extrem de confortabilă, în special la puntea spate (fiind depășită doar de 5008), fapt lăudabil în oraș, dar care își pune amprenta asupra ruliului pe virajele rapide.

Totuși, deși își atinge limitele mai repede decât adversarii, ținuta de drum rămâne previzibilă, datorită caracterului subvirator și sistemului ESP, care intervine progresiv. M-a impresionat în special cea mai bine calibrată transmisie CVT pe care am întâlnit-o vreodată și care a diminuat considerabil efectul de bandă elastică tipic acestui concept. Tracțiunea integrală împrumutată de la X-Trail asigură aderență în orice condiții, fapt pe care l-am remarcat la pornirile în trombă pe macadam, unde cuplul distribuit fiecărei roți în modul Auto a fost variat fin, fără a fi ruptă aderența. Spre deosebire de X-Trail, însă, Koleos nu oferă sistem de asistență la coborârea pantelor. La preț comparat, francezul se înscrie în media grupului de patru SUV-uri, cu 40.530 euro, dar nu dispune de șapte locuri, iar reviziile scumpe îl depunctează ușor.

Škoda Kodiaq

Nici Škoda Kodiaq nu pune la dispoziția șoferului un sistem de asistență la coborârea pantelor, dar oferă posibilitatea selecției între patru moduri de rulare (Normal, Sport, Eco și Individual) prin apăsarea repetată a butonului MODE aflat pe tunelul central, fapt care schimbă în consecință răspunsul motorului, al transmisiei DSG și al sistemului de tracțiune integrală. De departe, însă, cele mai mari calități ale cehului sunt cele native: distribuția maselor pe punți este cea mai bună din grup (44/56%, față de aproximativ 40/60% la concurenți), fapt care asigură o agilitate de top pe viraje.

E o reală plăcere să ataci acele de păr cu Kodiaq, care își menține comportamentul neutru, iar atunci când subvirează, diferențialul central Haldex începe să distribuie fin puterea către puntea spate, restabilind aderența. Rezultatul: accelerația laterală obținută la testele de stabilitate a fost de 0,98 g, peste cele atinse de 5008 (0,97g), X-Trail (0,91g) și Koleos (0,88 g).

Niciunul dintre adversari nu atinge acest nivel de agilitate și incisivitate, care, în cazul lui Kodiaq, este accentuat de direcția cu cel mai mic raport de demultiplicare din test (2,7 ture față de 3 la adversari), de excepționala transmisie cu dublu ambreiaj DSG, care schimbă rapid și alege permanent treapta corectă și de cele mai eficiente frâne din test, fin dozate și excelent dimensionate.

Motorul este aproape la fel de silențios ca și BlueHDI-ul lui 5008, dar trenul de rulare induce zgomote în habitaclu, fapt evident la rularea cu viteză constantă. Nu oferă prestații dinamice de top (produce doar 150 CP, cea mai mică putere din test), dar grație cutiei de viteze excelente, reușește să accelereze aproape la fel ca rivalii mai puternici. Desigur, familiștii sportivi pot plusa încă 1.518 euro, pentru propulsorul de 190 CP. Comportamentul exemplar pe viraje își cere prețul în oraș, unde suspensia relativ tare face ca denivelările scurte să fie resimțite mai pronunțat decât în 5008 sau Koleos.

În interior mă întâmpină o atmosferă tipică modelelor Škoda, cu finisaje ireproșabile, la nivelul fratelui Tiguan Allspace și design ”cuminte”, ergonomic. Nu primesc nici opțional instrumentarul digital (care rămâne deocamdată apanajul exclusiv al micului Karoq, urmând a fi disponibil în cursul lui 2018), însă mă bucur de sistemul multimedia Amundsen cu navi și ecran tactil de 8 inci (+465 euro).

Deși prețul inițial este de departe cel mai scăzut din test, în standard sunt incluse puține dotări, astfel că prețul comparat ajunge să fie mai mare decât cel al lui X-Trail: 39.870 euro. Trec pe banchetă, unde mă întâmpină cel mai mare spațiu la cap (100 cm), dar cel mai mic spațiu la picioare (0-48 cm), cu rezerva că șezutul banchetei este cel mai lat din grup (50 cm). Segmentele banchetei glisează longitudinal individual pe distanța de 18 cm, iar spătarul se înclină în trei unghiuri. Opțional, în podeaua portbagajului se pot ascunde două locuri suplimentare (+719 euro), pe care exemplarul nostru de test nu le-a avut. A avut, totuși, cel mai încăpător portbagaj din test, cu un volum de 516 litri, care crește până la 675 litri, cu bancheta reglată maximum în față. Merită menționate și soluțiile unice în segment, grupate sub numele Simply Clever: coș de gunoi în buzunarul ușii față, racletă sub capacul rezervorului, umbrelă în ușa șoferului și protecție retractabilă la ușile din față, utile în spații strâmte.

Peugeot 5008 2.0 BlueHDI GT

Škoda Kodiaq 2.0 TDI 4×4 DSG Style

Nissan X-Trail 2.0 dCi X-Tronic 4×4-i Tekna

Renault Koleos 2.0 dCi 175 AWD Intens

(1) exclude sistemul Hi-Fi Bose; (2) La pachet cu sistem de frânare de urgență și alertă la coliziunea frontală; (3) pachet Visiopark, include și sistem de parcare semiautomat; (4) pachet piele Nappa, scaun șofer cu reglaj electric, scaune față cu reglaj manual șezut și reglaj lombar electric, scaune față+spate încălzite, masaj scaune față; (5) pachet “Iarnă”, include parbriz și volan încălzite; (6) pachet asistență bandă/unghi mort; (7) împreună cu pachet LED exterior.