Test comparativ Renault Megane Sedan 1.3 TCe 140 CP vs Hyundai Elantra 1.6 128 CP

În segmentul compactelor există viață și dincolo de versiunile hatchback! Mi-au demonstrat-o Renault Megane Sedan și Hyundai Elantra, două berline cu portbagaje de peste 450 litri și prețuri decente.

Foto: Bogdan Paraschiv

Trăiește clipa! De ce să te aliniezi tendințelor, când poți să ieși din rând, și s-o faci cu stil? Clienții din Europa Centrală și de Vest stau la coadă să-și cumpere hatchback-uri compacte, cu portbagaje mediocre, pe când mai practicii răsăriteni preferă „mai multă mașină” pentru aceiași bani. La ei s-au gândit producătorii când au venit cu soluția sedanurilor compacte.
În România, de exemplu, în 2018, s-au vândut 2.027 unități Renault Megane Sedan și 609 unități Hyundai Elantra. Cum i-au convins pe clienți să le „adopte”? Am încercat să aflu în cele ce urmează.

Caroserie și interior
Orice locație cu pretenții ar fi fericită să găzduiască în parcare cele două modele. Siluetele dinamice de sedan-coupe creează emoții, iar liniile elaborate dau impresia de modele premium. În special la Megane Sedan, care, deși a apărut pe piață în iulie 2016, se păstrează la fel de „fresh” ca în momentul lansării, cu a sa zonă frontală împrumutată de la Megane hatchback, și cu spatele a la Talisman. Versiunea de top, Intens, stă pe jantele opționale de 17 inci (390 euro) și se expune mândră în nuanța alb metalizat (390 euro).

Nu a primit, încă, un facelift, așa cum s-a întâmplat cu Elantra, apărut pe piață în 2016. Coreeanul a fost restilizat la sfârșitul lui 2018, fapt evident în zona frontală, unde noile blocuri optice ascuțite „mușcă” din calandrul supradimensionat. Pare un model de sine stătător, pentru că nu împrumută elemente exterioare de la fratele hatchback i30, iar asta îi accentuează originalitatea. Vârful de gamă, Exclusive, rulează pe jantele standard de 17 inci, îmbrăcat în straie albastru metalizat (405 euro).

Dacă exterioarele sunt la fel de șic, interioarele adoptă filosofii cum nu se poate mai diferite. Megane pare aterizat din viitor, cu a sa tabletă de 8,7 inci poziționată în modul „portret” (pachet R-Link2, 800 euro, navi inclus) cu cadranul central digital de 7 inci configurabil și cu display-ul head-up (340 euro) care iese din bord la pornirea motorului.

Totuși, șoferul are nevoie de timp pentru a se obișnui cu lipsa butoanelor fizice, în special a comenzilor climatizării, care distrag atenția de la șosea. Galul are plastice mai moi, oferă o poziție de conducere ușor mai joasă decât coreeanul, o pereche de scaune mai bine profilate anatomic și un volan mai gros, ce asigură o priză mai bună.

Poate că Elantra nu egalează nici calitatea materialelor, nici senzația hi-tech a francezului, dar oferă o ergonomie superioară, datorită comenzilor dispuse convențional pe planșa de bord. Nu există instrumentar digital, head-up display, iar ecranul tactil are doar 7 inci.

Dar… asamblările sunt ceva mai bune, fapt sesizabil la trecerea peste denivelările accentuate, standard este disponibil volan încălzit, iar peste toate, vizibilitatea față, dar mai ales, cea posterioară, sunt clar peste ale lui Megane Sedan, pentru că toți montanții sunt mai subțiri și luneta este mai mare. Megane Sedan compensează parțial prin sistemul de parcare automată (pachet de 500 euro), de care Elantra nu dispune.

Accesul pe banchetă este ceva mai facil la Elantra, datorită plafonului mai arcuit și deschiderii ceva mai mari a ușii. Bancheta este așezată puțin mai jos, fapt care accentuează înălțimea interioară (cu 4 cm peste cea a francezului). Și spațiul la genunchi este superior în Elantra, la fel ca și lățimea interioară (135 cm vs 123 cm la Megane), fapt care permite călătorii în cinci mai comode, mai ales că francezul are un tunel central mai amplu profilat.

Totuși, dacă aveți până în 1,85 m și călătoriți „în patru”, Megane este soluția mai bună, datorită banchetei mai bine profilate, cu șezut mai lat cu 1 cm, și suspensiei ceva mai moi, care asigură confort excelent. Indiferent de model, însă, veți primi mânere de viraj, cotieră spate cu suport pentru pahare și guri de ventilație pentru pasagerii de pe banchetă.

Dacă spațiul în spate este superior la Elantra, bătălia portbagajelor este câștigată lejer de Megane. Și asta nu doar datorită volumului mai mare (550 l vs 458 l la Elantra), ci mai ales din cauza a două stângăcii cu care coreenii s-au faultat singuri.

Elantra nu are buton la exterior pentru deschiderea portbagajului (acesta se deschide fie din telecomandă, fie din interiorul mașinii), și, deși singurele clapete pentru rabatarea banchetei sunt în portbagaj, spătarul nu cade singur în față, ci trebuie „convins” din mașină, fapt care dublează munca. Renault alege soluțiile simple, cu buton pe capacul portbagajului și clapete pe spătarul banchetei și nu dă greș.

Dinamică și confort
Lupta „old school vs. hi-tech” din habitaclu se extinde și sub capotă. În colțul albastru, Elantra ține cu dinții de propulsorul aspirat Gamma de 1,6 litri cu distribuție variabilă și injecție indirectă multipunct, lansat în 2010, odată cu generația a cincea a modelului și îl „împerechează” cu o cutie de viteze automată, cu convertizor de cuplu și 6 trepte. O echipă convențională din toate punctele de vedere.

În colțul roșu, Renault grefează noul agregat turbo TCE de 1,33 l, care înglobează toate tehnologiile prezente, de la distribuție variabilă pe admisie și evacuare și presiune de injecție de 250 bari, până la tratamentul special al suprafeței cilindrilor provenit de la Nissan GT-R, care reduce frecările la minimum. Îi ține companie noua cutie Getrag cu dublu ambreiaj și 7 rapoarte.

La Elantra, totul este simplu: nu există moduri de rulare care să influențeze răspunsul direcției și al motorului, ci doar un mod Sport pentru cutia de viteze, care se activează trăgând de manetă în stânga.

Megane, în schimb, dispune de patru moduri predefinite (Eco, Neutral, Comfort și Sport) și de unul configurabil (Perso).

Pornim testul în oraș, unde suspensia mai moale și cel mai mare ampatament din segment (2.711 mm) asigură un confort greu de egalat. Volanul se învârte mai ușor decât la Elantra în modul Confort, cutia schimbă prompt (în modurile Neutral și Sport pornește, totuși, cam tare de pe loc), iar frâna are cursă mai lungă, deci este mai ușor de dozat.

De partea cealaltă, Elantra profită din plin de noua platformă J6 pe care sunt construite Kia Ceed și Hyundai i30 și, deși are o suspensie mai tare decât a lui Megane, pășește mai silențios peste denivelări. Diametrul de bracaj mic (10,6 m vs 11,3 m la francez) și suprafața vitrată mai mare îi cresc manevrabilitatea raportat la Megane. Transmisia se mișcă lin, fără să bruscheze, dar consumul urban obținut de noi a fost cu aproximativ 1 l/100 km mai mare decât la Megane Sedan (care a consumat 8,5 l/100 km).

Pe drum național, supremația propulsorului turbo se accentuează: este suficient să treci de 2.000 rpm, iar cuplul de 240 Nm (ce-i drept, disponibil de la 1.600 rpm) asigură o forță de tracțiune liniară și reprize rapide. Palierul 2.000-3.000 rpm oferă dinamică suficientă combinată cu economie de combustibil.

Altfel arată povestea din perspectiva coreeanului: motorul aspirat „cere ture” și începe să tragă mai bine după 3.500 rpm, dar nici acolo n-o face la fel de convingător ca TCe-ul (cei 155 Nm sunt atinși la 4.850 rpm). Consumă și ceva mai mult: la mers normal în regim extraurban, TCE-ul se mulțumește cu 5,8 l/100 km, în timp ce Elantra, cu al său aspirat urcă la 6,3 l/100 km, dar diferența crește pe măsură ce ritmul devine mai alert.

Pe șoselele virajate, Elantra este ceva mai incisivă, datorită ruliului mai scăzut și frânelor care răspund mai prompt, însă Megane recuperează printr-o direcție mai „grea” în modul Sport și prin ESP-ul reglat ceva mai permisiv, care permite și ușoare ruperi de aderență. Transmisia EDC se mișcă mai rapid decât automata coreenilor și, dacă alegeți să schimbați singur treptele, trageți spre spate pentru a urca în trepte și împingeți pentru a retrograda (la Elantra e „pe dos”, deci deloc intuitiv). Indiferent de ritmul adoptat, motorul turbo de la Renault este extrem de liniștit – probabil cel mai silențios propulsor din segment, și transmite puține vibrații în volan și pedale.

Costuri
Ambele exemplare din test s-au aflat în echipări de top, iar prețul de bază este mai scăzut cu 1.449 euro la Hyundai. La configurații echivalente, diferența se accentuează la 1.824 euro. Ce-i drept, francezul recuperează printr-o listă de opționale pe care Elantra nu le are, precum trapă, navi, pilot automat adaptiv sau tapițerie din piele.