Sistemele de frânare automată sunt întâlnite deja și la modelele de clasă mică sau compactă. Dar nu funcționează toate în același mod și cu aceeași eficiență. Așa cum vom dovedi și în testul ce urmează.
Un scurt moment de neatenție la volan se plătește scump. La capitolul tinichigerie, se subînțelege. Este de ajuns un mic impact la viteză redusă, nu mai mult de 20 km/h, pentru a provoca o daună consistentă. În partea anterioară a unui automobil sunt destule elemente fragile și scumpe: în afară de bara de protecție sunt blocurile optice sofisticate, din ce în ce mai mari și mai tehnologizate (cu LED sau xenon) și senzorii de parcare, la fel de scumpi. Ca să nu mai vorbim de componentele care se află la câțiva centimetri în spatele calandrului. Dacă impactul survine la viteze și mai mari, cheltuiala va crește exponențial, ca și riscurile pentru pasageri. Care sunt ridicate, începând de la binecunoscuta durere la nivelul gâtului/cefei, care nu exclude leziuni mai grave.
Totuși, de când au fost introduse sistemele de frânare automată, în jargon tehnic Aeb (Autonomous emergency braking), incidentele de acest tip s-au redus. Iar în viitorul apropiat se intenționează reducerea și mai accentuată. De exemplu, conform Bosch, adoptarea în serie a acestui tip de dispozitiv ar putea evita 72% din tamponările cu răniți numai în Germania. În vreme ce Euro NCAP, autoritatea europeană independentă care evaluează siguranța activă și pasivă a automobilelor, susține că prezența acestui dispozitiv poate reduce riscul de tamponări la viteză mică cu aproximativ 40%.
Este vorba despre sisteme care, în formele mai puțin complicate și scumpe, se găsesc astăzi și pe modele mini.Cel mai simplu este detectorul laser (Lidar), care are o rază maximă de acțiune de 10 metri: de obicei nu este în măsură să recunoască tipul de obstacol, dar reușește să localizeze prezența sa cu relativă eficacitate, activând frânarea automată la viteză mică.
Pentru a intercepta vehicule la distanțe mai mari se utilizează radarul. În mod normal, este același care gestionează pilotul automat adaptiv în funcție de trafic. Modelele actuale „bat” în medie până la aproximativ 100 de metri, dar pentru noua generație, care urmează a fi lansată, se apropie de 200 de metri, cu modalități diverse de emitere a conului de undă, în funcție de viteză.
Al treilea detector fundamental este camera video, în prezent instrumentul cel mai potrivit pentru a recunoaște tot ceea ce mișcă în jurul mașinii sau de-a lungul traiectoriei sale. În afară de gestiunea frânării de urgență pentru evitarea lovirii altor vehicule și pietoni, este implicată și în notificarea privind trecerea peste linia de demarcație a benzii de rulare, aprinderea automată a farurilor, recunoașterea semnelor de circulație și menținerea distanței de siguranță.
Avalanșa de informații transmise de aceste detectoare trebuie să fie apoi prelucrată de procesoare specifice prin algoritmi complecși. Oricum, tendința este spre sisteme cât mai integrate, dar între timp producătorii adoptă politica de produs in-house, combinând diverse dispozitive și efectuând propriile setări, în funcție de exigențe și costuri.
Șapte protagoniste
Pentru a testa nivelul de funcționalitate și eficiență al sistemelor de frânare automată montate pe anumite modele, am imaginat o serie de teste, inspirându-ne din cele efectuate de Euro NCAP. Protagoniste sunt două modele mini (Fiat Panda și Skoda Citigo), unul de clasă mică (DS 3), două compacte (Seat Leon și Toyota Auris) și un crossover (Fiat 500X), pe lângă Volvo V40, unul dintre pionierii în domeniu, având în vedere că producătorul suedez a fost primul care a propus aceste dispozitive. Așadar, șapte mașini echipate cu sisteme diferite, pe care le-am supus la două tipuri de teste: frânarea autonomă urbană la viteză mică și cea „interurbană”, la viteze ridicate.
Victorie suedeză
Să menționăm din capul locului că Volvo V40 a trecut examenul cu brio. Nu a lovit niciodată țintele, punând în evidență o frânare sigură: într-o primă fază cu o intervenție puternică, apoi cu o acțiune modulată. Foarte bun și comportamentul lui Auris: nici un contact, deși frânarea a fost prea puțin progresivă. Și avertizările, reglabile pe trei niveluri, au fost destul de eficiente. Convingător și testul lui 500X, cu siguranță cel mai bun, alături de Volvo, în evitarea siluetei mobile. În schimb, testul lui Seat Leon a fost problematic: am evidențiat foarte repede probleme, care au împiedicat o execuție corectă a probei, determinându-ne să suspendăm verdictul. În cele din urmă, dintre cele trei modele echipate cu sistemul laser pentru viteze mici, cel mai bun a fost Panda. Și Citigo a frânat eficient, dar într-un mod mai abrupt. Oricum, ambele nu au putut evita impactul în apropierea vitezei limită. Nu la fel de satisfăcător a fost testul lui DS 3, pus deja în dificultate la 20 km/h.
SUPRAVEGHERE PRIN SATELIT
Înainte de efectuarea testelor, mașinile au fost echipate cu un instrumentar specific care determină cu o precizie excelentă distanța față de Evt (Euro NCAP vehicle target) și viteza mașinilor. Sistemul de achiziție de date exploatează datele trimise de GPS diferențiat: trei antene de satelit montate pe vehicul, silueta-țintă Evt, respectiv pe sol, triangulează pentru a determina poziția corectă și viteza în orice moment. Totul se înregistrează și în a doua fază se analizează. Dedesubt, o etapă din timpul echipării și setării ce precedă testul.
Rezultate
ds3 (preț sistem: 967 euro)
Active city brake utilizează un laser cu rază scurtă (Lidar), amplasat în partea superioară a parbrizului. Se activează în mod automat dacă detectează riscul de coliziune, dar numai la viteze reduse, cuprinse între un minim de 5 km/h și un maxim de 30 km/h. Peste această valoare nu mai intervine.
Fiat Panda (preț sistem: 226 euro)
Și LSCM (Low Speed Collision Mitigation) montat pe Panda utilizează un senzor laser (Light detection and ranging), pentru a detecta mașinile cu risc de tamponare. Intervine numai la viteze cuprinse între 5 și 30 km/h, dacă șoferul întârzie sau evită să acționeze. Potențează frânarea dacă șoferul frânează timid.
Fiat 500X (preț sistem: 837 euro)
Este echipat cu Brake control, care utilizează dispozitive radar și video. Sistemul este activ între 7 și 200 km/h, pentru a împiedica sau diminua impactul. De asemenea, emite și atenționări sonore și vizuale. Evită coliziunea cu vehicule oprite până la 30 km/h sau în mișcare, în aceeași direcție, cu viteză relativă de până la 50 km/h.
Seat Leon (preț sistem: 541 euro)
Sistemul Front assist de pe Leon utilizează un radar cu rază lungă de acțiune, montat într-un compartiment din bara de protecție față. Acesta menține sub control distanța față de vehiculele din față, pe o rază de aproximativ 80 de metri. La viteză joasă există modalitatea City pentru frânările de urgență între 5 și 30 km/h.
Skoda Citigo (preț sistem: 114 euro)
Sistemul City Safe Drive montat pe Citigo determină cu ajutorul unui dispozitiv laser, la fel ca cel montat pe Panda, DS 3 și alte modele, pericolul de coliziune iminentă și comandă frânarea automată la viteză redusă, între 5 și 30 km/h. Raza de acțiune a laserului nu este mai mare de 10 metri.
Toyota Auris (exclusiv pentru sistemul de operare Sol+)
Toyota safety sense de la Auris folosește un laser și o cameră video pentru a determina prezența obiectelor cu risc de coliziune pe traiectorie. Reduce viteza vehiculului cu circa 30 km/h, pentru a-l opri atunci când sunt întrunite condițiile, și/sau de a limita daunele în caz de impact. Funcționează între 10 și 80 km/h.
Volvo V40 (standard)
Sistemul City safety al lui V40, activ între 4 și 50 km/h folosește un detector laser pentru a identifica riscul unei coliziuni. Pentru viteze mai mari sunt prezente un radar în spatele calandrului și două camere video. Sunt trei faze de intervenție: alarmă acustică și vizuală, asistență la frânare și frânare automată. Detectează și pietonii sau bicicliștii.
