Test comparativ SUV-uri mici: sisteme de asistență
Spre deosebire de sistemele de infotainment, faptul că un model este mai mou decât altul nu înseamnă neapărat că are și sisteme de asistență de calitate mai bună. Sigur, sunt mai avansate tehnic, dar asta nu e o garanție a eficacității în situații-limită. Testele noastre sunt chiar mai severe decât cele ale EuroNCAP și pun presiune chiar și pe umerii celor mai recente modele. De exemplu, în testele cu pietoni, adultul împinge un cărucior, iar copilul cară un rucsac colorat, două elemente care induc în eroare atât radarele, cât și camera video.
În cazul acestor teste, nu am testat și modelele 500X și Renegade pentru că, deși au sistem de frânare automată, nu au și funcția de recunoaștere a pietonilor și a bicicliștilor. Pentru a determina performanța sistemului, repetăm testul crescând viteza progresiv până la 50 km/h. Renault Captur este singurul care a reușit să evite impactul la această viteză, atât cu copilul, cât și cu adultul. După cum spuneam, căruciorul induce în eroare sistemele, de aici și frânarea automată întârziată a unor modele, precum Kia și Hyundai. Însă sistemul de avertizare la impact a funcționat fără reproș la toate modelele, avertizând sonor și vizual șoferul să frâneze.
Apoi, sunt testele cu Ufo, platforma complexă din titan cu 4 motorașe electrice care transportă o mașină gonflabilă. Dintre toate probele, le-am ales pe cele mai semnificative două. În primul, SUV-ul nostru accelerează la 50 km/h și se întâlnește cu Ufo, care oprește în mijlocul drumului. Majoritatea modelelor au frânat la timp, evitând complet impactul, în timp de unii au fost eficienți doar până la 30 km/h, viteză dincolo de care sistemele au detectat intenția obstacolului cu întârziere, fapt care a dus la un impact atenuat, totuși, de frânarea automată.
Al doilea test reproduce situația clasică ce apare des într-un sens giratoriu, când mașina din față pleacă, dar se oprește brusc, pentru a da prioritate unei alte mașini apărute din stânga. Aproape toate au trecut testul, cu excepția lui C3 Aircross, 500X și Captur, care fie au lovit în plin Ufo-ul, fie au încetinit, scăzând forța impactului: de aici și diferența din numărul de stele.
Consumuri – test comparativ SUV-uri mici
Vestea bună e că niciunul dintre SUV-uri nu este prea însetat. Datorită motoarelor moderne, majoritatea cu 3 cilindri, cu cilindree redusă și turbo-compresor, majoritatea consumă 6,6-7,1 l/100 km. Diferențe ceva mai mari se întâlnesc pe autostradă, unde diferențele de aerodinamică pot avantaja unele modele și le pot penaliza pe altele, precum C3 Aircross și Renegade, care au o suprafață frontală mai mare.
În oraș, diferențele scad, pentru că Cx-ul nu contează atât de mult. Dacă este ceva care contează, aceea este greutatea. Și încă ceva: sistemul mild-hybrid. Pe val sunt Puma și Vitara, cu noul sistem mild-hybrid pe 48 V. Modelul Ford cu mild-hybrid (cu 500 euro mai scump decât cel tradițional) reușește cel mai bun consum indiferent de scenariu. De asemenea, motorul 1.0 TSI al Grupului VW și cel coreean de 1.0 T-GDI de pe Kona și Stonic și-au dovedit eficiența.
Prestații
Ca pisicile: în orice situație le-ai pune, cad în picioare. Așa sunt motoarele turbo ale modelelor noastre: răspund prompt și dezvoltă cuplul omogen. Asta, cu diferențele inerente date de puterile cuprinse între 110 și 130 CP (în afară de 2008, unde versiunea de 130 CP nu a fost disponibilă). Deci, în afară de 2008, care se detașează la viteza maximă, în cazul accelerațiilor se dă o luptă crâncenă: deși e mai puțin puternic, Captur, cu 9,1 s, îl depășește pe 2008 cu 0,1 s până la 100 km/h.
Însă cel mai rapid este Vitara, cu 129 CP, care are nevoie de doar 8,8 s până la 100 km/h. În subsolul clasamentului, doar Stonic și Arona au nevoie de peste 10 secunde, deși sunt favorizate de greutățile reduse (sub 1.300 kg), unii adversari, precum Renegade, cântărind cu câteva sute de kg în plus.
Dacă la accelerarea de pe loc contează cel mai mult puterea maximă, la reprize este mai importantă curba de dezvoltare a cuplului, valoarea sa maximă și demultiplicarea treptelor din cutia de viteze. Referitor la transmisie, versiunile cu transmisie automată (simbolizate cu asterix în tabel) au reprize mai bune, pentru că la culcarea accelerației, cutia retrogradează automat și nu păstrează treapta. În cazul celor cu transmisie manuală, repriza 70-120 km/h în trepte superioare (situație tipică pentru depășirile la drum întins) este un bun indicator asupra elasticității motorului. Evident că șoferul poate oricând să retrogradeze cu același efect ca la cutia automată.
În sfârșit, performanțele la frânare sunt date în mare parte de anvelope. Asta explică de ce exemplarele C3 Aircross și Renegade cu anvelope all-seasons se opresc mai greu decât concurenții, printre care se evidențiază Juke.
Zgomot interior și confort
Confortul perceput la bord reprezintă un echilibru subtil între două elemente: eficiența suspensiilor în filtrarea denivelărilor și zgomotele din habitaclu (atât ca nivel absolut, cât și ca frecvență). Indicele nostru de articulație, care ține cont și de nivelul zgomotelor, și de cât de enervante sunt acestea, arată că T-Cross își răsfață cel mai mult pasagerii, urmat de 2008 și Kamiq.
De cealaltă parte, caroseriile mai masive de pe Renegade, C3 Aircross și Vitara induc zgomote aerodinamice mai puternice la interior. În ceea ce privește suspensiile, dintre diferitele probe la care le-am supus, cea mai dură este cea de pe pavajele tipice zonelor istorice, care pun la grele cazne suspensiile.
Ei bine, o mare influență o are talonul anvelopei, iar Kamiq și Juke sunt cele mai confortabile, urmate de T-Cross. Cea mai rigidă este Kona.
Dinamică
Testele dinamice, în cazul unui SUV, sunt cu adevărat importante. Centrul de greutate înalt nu este cel mai bun aliat al manevrabilității. Două teste au avut de suportat micuțele. Primul – de stabilitate pe viraje, cu eliberarea bruscă a accelerației pentru a provoca un transfer de mase.
În tabel nu acordați toată atenția vitezei maxime de manevră, cât mai ales numărului de stele, care reprezintă evaluarea subiectivă a echipei noastre legată de manevrabilitate: ESP-ul trebuie să intervină fluid, eficient, iar suspensia și direcția să permită menținerea traiectoriei indiferent de reglarea electronicii.
Per total, Stonic și Arona au fost cei mai buni. Apoi, le-am supus la schimbarea dublă de bandă pe asfalt umed, unde calibrarea ESP-ului joacă un rol fundamental: intervenția invazivă tinde să blocheze fața și, implicit, să compromită direcția mașinii. Asta s-a întâmplat cu C3 Airsross, cu un ESP reglat prea brutal.
Verdict AutoExpert
De la spațiul interior mare al “cutiuței magice” Jeep Renegade, la portbagajul uriaș al lui Captur, cu bancheta culisantă poziționată la mijlocul cursei, de la sistemele multimedia și instrumentele digitale de bord spectaculoase ale modelelor grupului VW, până la performanțele dinamice stelare ale lui 2008, de la comportamentul sigur al lui Stonic, până la consumul mic al lui Puma, fiecare SUV are ceva de oferit.
Însă pentru a obține laurii, totul trebuie raportat la prețul de achiziție, mai ales într-un segment în care acesta este, probabil, cel mai important criteriu. Astfel, exceptându-l pe puternicul 2008, care joacă într-o altă ligă, singurul care trece de 20.000 de euro în versiunea standard este Ford Puma. La polul opus, Kia Stonic este cel mai accesibil model din grup. Dacă adăugăm și comportamentul dinamic ireproșabil, care trebuie să reprezinte un criteriu determinant pentru SUV-urile mici, scurte, înguste și înalte, atunci descoperim câștigătorul de azi.
