Test cu măsurători Hyundai Ioniq 5 – Acasă

Ți se par plictisitoare modelele electrice? Aici e puțin diferit. Nu vorbim despre o mașină doar bună, ci și plină de caracter, cu interior remarcabil și tehnologie de vârf. Toate se îmbină natural la Hyundai Ioniq 5. Cireașa de pe tort, arhitectura de 800 V, nemaiîntâlnită în acest segment. Text: Lorenzo Facchinetti. Adaptare: Bogdan Grigorescu. Foto: Quattroruote

Este un fapt dovedit că o combinație corectă de forme, culori și materiale poate schimba felul în care șofezi. În cazul lui Ioniq 5, această combinație trezește sentimente de liniște și relaxare, și nu este doar meritul interiorului, ci și al designului caroseriei.

Citește pe autoexpert ➡ Ioniq 5 este Mașina Anului 2022 💡

Pe scurt, un efect uau garantat, dincolo de care există totuși multă substanță. Poți alege din două capacități ale bateriei (58 și 72,6 kWh), tracțiune spate sau integrală (deci, unul sau două motoare) și arhitectură la 800 V, cu care azi se poate lăuda doar platforma J1 de la Audi e-tron GT și Porsche Taycan. Asta înseamnă o putere mai mare de încărcare, care ajunge la 220 kW, iar dacă vrei să înmagazinezi 100 km de autonomie reală, ai nevoie de mai puțin de 10 minute la priză. Mai înseamnă și o eficiență energetică mare, datorată tensiunii uriașe de funcționare a sistemului.

Încărcare bidirecțională

Și asta nu e tot. Hyundai a introdus și încărcarea bidirecțională. Este așa-numita tehnologie V2L, a vehiculului care poate ceda curent unui alt dispozitiv, pe care am explicat-o pe larg în paginile următoare. În esență, Ioniq 5 se transformă într-un enorm power bank, la care poți să cuplezi espressorul pentru o cafea în mijlocul naturii sau de la care poți să încarci bateria unui vehicul electric rămas în „pana prostului“.

Dar, să fim cinstiți, toate astea costau ceva bani în decembrie 2021, când a apărut acest articol în revista Auto Expert. În România nu era disponibilă versiunea de bază cu un singur motor de 170 CP și baterie de 58 kWh. Deci, cel mai ieftin Ioniq 5 pe care îl puteai cumpăra avea 217 CP, propulsie pe spate și o baterie de 73 kWh și costa 47.362 de euro. Iar dacă optai pentru versiunea de top, cu tracțiune integrală, 305 CP și echipată complet, ajungeai să plătești 55.097 de euro.

Test cu măsurători Ioniq 5 – gabarit surprinzător

Cu toate astea, merită să faci măcar un drum până la showroom, ca să înțelegi despre ce e vorba. O să te izbească gabaritul mașinii. Din poze, pare compact, pentru că e un hatch, nu un SUV, dar îți garantez că prezența scenică e impresionantă. Iar proporțiile accentuează senzația, consolele fiind foarte scurte, iar ampatamentul, foarte lung, 3 metri din totalul de 4,65 ai lungimii. Așadar, când o să atingi mânerul ascuns în ușă, iar acesta va bascula spre exterior, vei ști la ce spațiu să te aștepți.

Designerii coreeni au transferat conceptul de „acasă“ într-o caroserie pe roți. S-au gândit că petrecem tot mai mult timp în mașină, deci aceasta a ajuns să-ți devină aproape locuință. Iar mașina asta e ospitalieră! Și nu-i vorba doar despre spațiu, care, oricum, abundă. Ci, mai degrabă, despre inteligența cu care a fost exploatat. Podeaua, de exemplu, este cu adevărat plată, fără obstacole între pasageri, iar asta asigură o senzație de libertate neegalată de alte mașini.

O cotieră versatilă

Apoi există Universal Island. Este un element central uriaș, care glisează longitudinal, pentru ca și pasagerii din spate să aibă acces la încărcătorul wireless și la mufele USB. Iar bancheta are spătarul înclinabil pe segmente și glisează longitudinal electric. Pe scurt, o călătorie la clasa business. Iar în față e și mai bine. Suportul pentru gambe se ridică electric și transformă scaunele în două fotolii. Materialele și culorile din interior induc un sentiment liniștitor de ordine, de curățenie. Și aproape totul e sustenabil, de la plasticele provenite din PET-uri reciclate, din plante și din lână până la pielea tratată cu uleiuri vegetale și vopsea bio.

➡ Vizitează aici pagina modelului! 💡

În tot acest ecosistem zen a fost inserat un element digital de primă clasă. În spatele volanului se află panoul plat, cu două ecrane de 12,3 inchi, precum și un head-up display cu realitate augmentată, care proiectează dincolo de parbriz imagini pe un ecran imaginar de 44 de inchi. E foarte ușor să configurezi ecranele, pentru că au meniuri grafice care nu te încurcă. Totul e simplu de accesat încă de la prima utilizare. Multe sunt însă de tip touch, deci nu oferă feedback tactil. E cazul celor de pe volan și al butoanelor aerului condiționat.

Dinamică

În mers, ești surprins de diferențele evidente dintre cele trei programe de rulare, selectabile de pe volan. Eco, Normal și Sport schimbă puternic caracterul mașinii, în special prin varierea răspunsului celor două motoare electrice. Deci, poți alege un răspuns instantaneu la accelerare (Sport) sau un comportament relaxant, în ton cu caracterul mașinii. Folosind padelele, poți activa modul i-pedal, care regenerează la maximum energia la decelerare și îți permite să nu atingi aproape niciodată pedala de frână. Iar dacă nu-l folosești, vei descoperi o pedală bine dozată, cu o eficiență excelentă. Confortul e bătut în ADN-ul coreeanului, atât ca izolație fonică, cât și ca reglaje. Simplu spus, călătorești excelent, iar la asta contribuie și pachetul de asistență complet și eficient.

Sistemul de conducere autonomă de nivel 2 intervine progresiv și omogen, mai ales la păstrarea direcției. Include funcții avansate, precum reglarea vitezei în funcție de limitele legale sau decelerarea la apropierea de sensurile giratorii și de viraje, care scad stresul șoferului. Totuși, dacă vrei să rulezi la limită sau o urgență impune asta, cele 2,2 tone se simt pregnant, în ciuda distribuției perfecte pe punți. Mașina are ruliu, iar agilitatea la schimbarea direcției nu e tocmai punctul ei forte. Iar la asta se adaugă o direcție cu feedback și promptitudine nesatisfăcătoare. Stabilitatea nu suferă, dar ESP-ul ar fi putut fi mai fin, iar restul componentelor mai „incisive“.

Primește și dă energie

Poți folosi propria mașină pentru a da energie oricui are nevoie. Limitele nu există, de la uscător de păr la televizor într-un camping, de la biciclete electrice la mașini electrice care au rămas fără curent. Tehnologia V2L este disponibilă atât în mașină, cât și în exteriorul său. În primul caz, o priză de 230 V este plasată în mijlocul banchetei, pentru a încărca, de exemplu, un laptop. Nu trebuie să folosești invertor, nici să ții contactul pus. Priza exterioară este disponibilă doar la versiunea de top, Luxury, și include un adaptor care se conectează la priza de încărcare a mașinii și care are la capăt o priză șuco protejată de umiditate.

Puterea maximă de ieșire e de 3,6 kW și poți seta din infotainment limita maximă a energiei pe care vrei s-o cedezi dispozitivului conectat, de la 20 la 80% din capacitatea bateriei mașinii. Ai și plafon cu celule fotovoltaice, pentru un strop de ajutor gratuit la încărcare. Hyundai estimează că panourile solare pot garanta, în zilele însorite, aproximativ 5,5 km autonomie zilnică. Bateria se află între punți, într-o carcasă rezistentă, din oțel. Puntea din spate are o construcție complexă, multilink, cu cinci brațe.

Autonomie și consum

Pentru Ioniq 5, Hyundai anunță o autonomie WLTP de 430 km, dar noi am măsurat 377. Vina aparține, în principal, autostrăzii, unde autonomia este mai mică de 300 km. Aici, pe lângă absența completă a regenerării, suprafața frontală mare și coeficientul aerodinamic slab îl fac să sufere. Dar coreeanul își ia revanșa în oraș, unde recuperarea excelentă a energiei permite parcurgerea a 500 km cu un singur plin. În plus, în numai 20 de minute poți încărca bateria de la 20 la 80%.

 

Verdict AutoExpert

Bun venit acasă! Un living-room mobil, cu spațiu vast și confort de primă clasă e gata să te transporte rapid la destinație. Accelerează repede în linie dreaptă, dar virajele nu-i sunt aproape de suflet.