Poţi să te lupţi cu o criză economică, poți să te lupți cu companiile rivale, poți să te lupți chiar și cu morile de vânt și tot ai șanse mai mari de izbândă decât împotriva prejudecăților oamenilor. Cam asta e marea problemă cu care încă se confruntă SsangYong.
În anul 1964, când mulți din constructorii auto de top de azi nu aveau în cataloage modele 4×4, una dintre cele două entități care aveau să formeze SsangYong Motor Company producea Jeep-uri pentru armata SUA. Apoi, în 1991, parteneriatul cu Daimler-Benz a adus multă notorietate mărcii și modelelor sale 4×4. Deci, dacă ar fi să-i lipsească ceva mărcii aflată astăzi sub controlul lui Mahindra&Mahindra, categoric nu e vorba despre tradiție.
Korando este primul model 4×4 din perioada modernă a companiei, fiind lansat în anul 1983. Chiar dacă inițial nu era altceva decât un Jeep CJ-7 produs sub licență, modelul a evoluat ulterior pentru ca în prezent, ajuns la a treia generație, să primească un facelift desenat chiar de celebra casă de design Giugiaro. Inutil să mai spun că noul Korando arată acum foarte bine (era o mașină reușită și înainte, de altfel), nefiindu-i rușine să stea alături de oricare alt model contemporan.
Noua direcție în design a companiei poate fi remarcată foarte bine și la Tivoli, proaspătul crossover de clasă mică pe care SsangYong tocmai l-a prezentat, urmând să se lupte pe unul dintre cele mai aglomerate sectoare ale pieței alături de modele precum Nissan Juke sau Renault Captur.
Revenind la Korando, schimbările spectaculoase de la exterior nu aveau cum să fie reflectate și la interior. Bordul lui Korando arată corect, fără să iasă în evidență cu ceva, dar și fără să dezamăgească. Cadranele sunt cel mai spectaculos element fiind în același timp sportive și elegante, însă iluminatul portocaliu știrbește un pic din senzația de calitate lăsată de materialele folosite și de finisaje. E un interior robust, fără pretenții, dar și fără defecte reale.
Foarte reală, însă, este senzația de spațiu. În față, chiar și cu trapa electrică (690 euro opțional) care coboară puțin plafonul, spațiul la cap este arhisuficient, iar în spate se stă mai bine decât în multe alte SUV-uri compacte. De altfel, chiar dacă este mai scurt cu 3 cm față de Kia Sportage, are un ampatament mai mare cu 1 cm. Nu e o diferență semnificativă, dar arată o atenție acordată exploatării spațiului. Același lucru îl face și spătarul banchetei care se rabatează complet plat, paralel cu solul, ducând volumul portbagajului de la 486 litri la 1.312 litri.
Noul Korando este disponibil cu trei motorizări, oricare dintre ele putând fi comandată fie cu tracțiune integrală, fie cu tracțiune față. Sunt disponibile două versiuni de putere pentru motorul e-XDI200 (diesel, doi litri), cu 149 și 175 de cai putere, și un motor aspirat pe benzină de doi litri și 149 CP. Dieselul de 149 CP poate fi legat doar la o cutie manuală în șase trepte, în timp ce celelalte două se pot folosi și de una automată cu același număr de rapoarte.
Comportamentul dinamic al lui Korando este puternic influențat de suspensiile reglate pentru confort, însă chiar dacă se înclină considerabil în viraje, nu o face până într-acolo încât să devină supărător și nici nu dă senzația de nesiguranță. Aceleași suspensii devin extrem de utile atunci când se părăsește asfaltul, pentru că amortizează foarte bine denivelările lungi chiar dacă, e drept, munca lor se face destul de puternic auzită și în habitaclu.
Și puțin noroi
Pentru că tot am vorbit despre off-road, un Korando 4WD va merge cu tracțiune față în mod implicit, urmând a cupla puntea spate doar atunci când situația sau degetul șoferului care apasă butonul de blocare a diferențialului central o cer. Odată apăsat butonul, diferențialul va rămâne blocat până la maxim 40 km/h, după care este deconectat pentru protecție. Totuși, el va fi cuplat automat atunci când viteza scade din nou sub pragul de 40 km/h.
Din lipsă de zăpadă, am dus Korando pe noroi unde s-a descurcat fără probleme, limitările venind doar de la anvelopele de stradă.
