Test de mobilitate – Nici călare, nici pe jos

O vorbă foarte bună (de pe internet) spune că atunci când stai în mașină și totul în jurul tău e blocat, nu ești prins în trafic, ci CHIAR TU EȘTI traficul. Noi am ales trei soluții de a nu mai fi traficul și am încercat să vedem care dintre ele este cea mai bună.

Simt că ar trebui să încep cu un mic disclaimer: timp de vreo cinci ani, aproape că nu a trecut o zi din viața mea în care să nu-mi pun fundul pe o șa și să pedalez prin oraș, provocând în felul ăsta pagube uriașe vânzătorilor de benzină, RATB-ului și Metrorexului de ale căror servicii nu mai aveam nevoie. S-ar putea spune, deci, că sunt un pic subiectiv în ceea ce privește unul dintre cele trei mijloace de transport alternative prezente aici. Drept pentru care o să-l las la final.

Și pentru că ultima dată când am verificat, AutoExpert încă era o revistă despre mașini, o să încep cu Renault Twizy. Nu pentru că este o mașină, ci pentru că e cel mai apropiat lucru de una. În definitiv, faptul că e singurul cu patru roți e suficient cât să-l scoată în față.

Twizy este un cvadriciclu, ceea ce îi conferă o serie de atribute, unele benefice, iar altele mai puțin. În primul rând, la fel ca un microcar, poate fi condus încă de la 16 ani cu permis auto categoria B1, ceea ce ar trebui să-l facă extrem de dezirabil în rândul celor care vor neapărat să fie văzuți la volan în timpul liceului. Pe de altă parte, încadrarea în categoria de vehicule L6e înseamnă și că Twizy nu beneficiază de reducerile oferite la achiziționarea mașinilor electrice noi, deci trebuie să plătești prețul întreg de 7.000 de euro (7.700 pentru versiunea Urban 80 pe care am avut-o noi).

Dacă ți se pare mult, ai face bine să te așezi pentru că nu am terminat. Conform calculelor mele, după adăugarea tuturor opționalelor reiese că Twizy-ul pe care l-am condus a costat nu mai puțin (și ia expresia asta cât se poate de ad literam, pentru că e posibil să fi costat mai mult) de 9.040 euro cu TVA inclus. Am un prieten care mi-ar spune imediat că ar putea să-și ia un super Logan cu banii ăștia și altul care mi-ar face o listă cu mașinile la mâna a doua care se înscriu în plafonul ăsta de preț.

Și nu sunt complet deplasați. Oricât ar fi el de cvadriciclu și chiar dacă are 1.228 mm în lățime, Renault Twizy nu e vehiculul cu care să te strecori prin trafic la fel cum o faci pe două roți. Motorul de 18 CP asigură o accelerație 0-50 km/h în opt secunde (0-30 km/h în 3,6 secunde) deci nu iuțeala îi lipsește, însă orice ți-ai imagina înainte să te urci la volan, odată intrat în trafic te simți obligat să respecți benzile de circulație ca oricare altă mașină. Ești, deci, o altă mașină. Ești traficul.

Acestea fiind spuse, măcar de ar fi tot traficul la fel ca Twizy. Fiind un vehicul cu propulsie electrică, Twizy este perfect silențios atunci când stă pe loc. Un cârd de Twizy-uri oprite la semafor ar fi la fel de gălăgioase ca un fulg lovind cu putere un morman de frișcă. Odată pus în mișcare, însă, situația se schimbă radical pentru cei aflați înăuntru care se vor întreba dacă nu cumva au încălecat pe mașina de spălat în timpul ciclului de stoarcere.
Nu e totul pierdut pentru Twizy, însă, pentru că e singurul vehicul de aici în care nu te plouă. Oarecum. Oricâte aripioare deflectoare și oricâte „geamuri” din folie de plastic cu închidere prin fermoar i-au pus cei de la Renault, Twizy e foarte breezy și aerul de afară se transformă imediat în aerul dinăuntru, cu tot cu stropi de ploaie, noxe și cum ți-o mai fi norocul.

De asemenea, e singurul în care încap două persoane, fără ghilimele, fără adverbe restrictive. Doi adulți de dimensiuni normale stau fără probleme în Twizy, singurele probleme provenind de la suspensia aproape inexistentă – Renault spune că a a dezvoltat-o împreună cu RenaultSport și în baza experienței din Formula 1, însă după un drum mai lung cu Twizy aș fi preferat s-o facă împreună cu un producător de saltele și în baza experienței de la un salon de masaj.

Când am văzut prima dată Twizy, am zis că mi-am găsit în sfârșit primul vehicul electric. Prețul extrem de mare pentru ceea ce este, deocamdată, o jucărie pentru România plus faptul că, în absența unei încuietori, te obligă fie să mergi numai în locuri unde există garaje, fie să emigrezi cu totul în altă țară, îl fac pe Twizy să nu reprezinte o alternativă reală la transportul personal. Unde mai pui că, în încercarea ta singulară de a fi eco, te expui unui val de noxe care-ți vor colora plămânii în frumoasele culori ale benzinei și motorinei arse.

Următoarea soluție nu e cu nimic mai ferită de mediu sau intemperii, însă nici măcar nu încearcă să pară c-ar fi. Ninebot este, pentru mulți, o clonă a mult mai celebrului Segway, însă ca într-un scenariu SF, clonele s-au răzvrătit și și-au depășit originalul – în cazul de față, Ninebot a cumpărat Segway.

Dacă n-ai încercat niciodată un astfel de vehicul, fă-o – importatorul Ninebot din România e mai mult decât bucuros să primească pe oricine la un test drive, iar ție o să-ți pară rău instant că jucăria asta costă 16.500 de lei (cam 3.700 de euro) cu TVA inclus și nu mult mai puțin.

Sistemul de control este surprinzător de natural și nu-i nevoie decât de vreo două minute pentru a manevra un Ninebot de parca ți-ai fi petrecut toată viața pe giroscoape și motorașe electrice. Principiul e simplu: te înclini în față, mergi înainte; te înclini înapoi, frânezi sau mergi în spate; direcția se schimbă din ghidonul care se mișcă pe o singură axă, stânga-dreapta, și nu se răsucește ca la bicicletă. După primii metri în care toți mușchii stau încordați deși te deplasezi mai încet decât ai merge pe jos, începi să te relaxezi și să-ți faci planuri cum să-ți reamenajezi casa ca să-l poți folosi și înăuntru. Autonomia este de 20 de kilometri, iar viteza maximă e limitată la 20 km/h, însă e mai mult decât suficient.

Problemele lui Ninebot nu țin de el, ci de infrastructură. Din păcate, nu l-aș recomanda drept o soluție de transport, ci mai mult de recreere. Deplasarea prin oraș e dificilă din cauza bordurilor și din cauza absenței unei rețele de piste de biciclete adevărate. Dacă toată viața ta se învârte în jurul Căii Victoriei, atunci n-ai probleme, pe acolo Ninebot merge perfect. În rest, pietonii se vor uita urât la tine pe trotuar, bordurile medii și mari te obligă să te dai jos, iar varianta carosabil iese din discuție. E util pentru deplasări prin zone pietonale sau în spații amenajate (parcări, mall-uri, supermarketuri), însă în București nu-l văd ca pe o metodă de transport, ci ca pe o sursă inepuizabilă de distracție prin parcuri, păduri (nu merge doar pe asfalt, însă are nevoie de o suprafață cât de cât plană) și… pe Calea Victoriei.

Și am ajuns la bicicleta BMW. De fapt este o bicicletă Bosch cu cadru BMW (în fine, făcut pentru BMW) și echipare Shimano – adică un consorțiu de firme cu renume care au pus la punct un produs excelent. Și se pare că deja m-am dat de gol. Faptul că BMW Cruise e-Bike mi se pare cea mai bună soluție pentru fentarea traficului urban nu are nicio legătură cu ce spuneam în disclaimer-ul de la început. Dacă scopul este să ajungi dintr-o parte într-alta a orașului cât mai repede și fără să poluezi, atunci bicicleta e unealta perfectă: merge fără probleme pe stradă acolo unde nu există piste și nu stă în loc de trafic congestionat acolo unde orice vehicul cu patru roți pierde minute bune.

„Da, dar pe bicicletă dai la pedale”, vei spune, „și ajungi la destinație transpirat. Pe celelalte două poți să le folosești și îmbrăcat la costum”. Aici intervine motorul electric al bicicletei care face datul la pedale o simplă formalitate, având rolul de a informa bicicleta că vrei să mergi înainte mai mult decât acela de asigura prorpiu-zis propulsia. Limita de viteză pentru BMW Cruise e-Bike este undeva sub 50 km/h și, la fel ca și obligativitatea de a pedala pentru a primi asistență electrică, este o măsură luată pentru a evita necesitatea înmatriculării bicicletei ca moped în unele țări.

Motorul Bosch are 250W și dezvoltă un cuplu de 48 Nm – jumătate din cât oferă multe mașini de clasă mică. Există mai multe moduri cu diferite grade de asistență, însă singurul care merită cu adevărat atenția noastră este „Turbo”, unde motorul electric te ajută cel mai mult. Acumulatorul (tot Bosch, 400Wh) se poate încărca în 90 de minute pe jumătate, sau în alte 120 de minute complet – deci trei ore jumătate cu totul. Partea bună este că poate fi detașat de bicicletă cu ajutorul unei chei și-l poți lua la încărcat oriunde, de la birou și până la priza unei cafenele. Odată încărcat, însă, oferă o autonomie fabuloasă de 100 km.

Merge pe stradă, prinde viteză, nu te solicită fizic prea mult, n-are probleme cu traficul, nu se intimidează în fața bordurilor (are și furcă cu amortizare, de altfel), deci, evident, e soluția perfectă. Nu chiar.
Pe lângă faptul că ești la mila Sfântului Ilie (la fel ca și-n celelalte două vehicule, după cum am văzut), BMW Cruise e-Bike mai vine cu două probleme: prima este lucrul pe care bicicletele și oglinzile BMW îl au în comun: se fură; eh, închipuie-ți ce se întâmplă când le combini pe cele două. A doua problemă nu e chiar o problemă dacă te uiți la concurenții de aici, dar va fi un impediment pentru cei mai mulți dintre noi: prețul bicicletei electrice de la BMW este de 2.700 de euro în Germania, adică în țara unde TVA-ul este de doar 19%. Prin urmare, în România nu putea fi decât mai mare, respectiv 3.100 euro.