Test drive Alfa Romeo Tonale Plug-in Hybrid Q4

Cum se simte sistemul de propulsie?

Pe scurt, rafinat. Dezvoltând, schimbările între termic și electric sunt line, aproape insesizabile. O parte din merit îl are arhitectura cu motorul electric complet separat de cel termic, adică nu montat în carcasa ambreiajului, ci la nivelul punții spate. Astfel, eventualele șocuri create de trecerile între motoare se disipă prin diverse componente. Singurul reproș care i se poate aduce este că, rareori, motorul termic mai stă un pic subturat. Are un ”sound” specific, aproape baritonal.

Ai la dispoziție trei moduri de funcționare: d (Dynamic), n (Natural) și a (Advanced Efficiency). În ”d”, motorul termic stă mereu pornit, și relativ sus în ture. În ”n”, mașina funcționează în regim hibrid, lăsând softul să aleagă între termic și electric, iar în ”a” mergi pur electric, atâta vreme cât ai curent în baterie. Când se termină, trece automat în ”n”.

➡ Dodge Hornet este vărul lui Tonale! 💡

Dacă în d, mașina țâșnește aproape instantaneu la culcarea accelerației, motorul termic fiind ținut în plaja de cuplu maxim, în n durează o secundă până acesta pornește. Dar nu e o secundă ”moartă”, ci una în care trage instantaneu cu 122 CP și 250 Nm. Pentru că, indiferent cât curent îți arată că mai ai în baterie, motorul electric trage la maximum pentru perioade scurte. În ”a”, trebuie să culci pedala sub pragul de presiune ca să pornești motorul termic. Altfel, accelerezi pur electric. Când eliberezi accelerația, mașina poate decelera, recuperând energia, sau poate fi lăsată ”pe liber”. Adică fără să încarce bateria și fără să simți o frână de motor. E mai eficient și mai fluid ca senzație. Poți decide dacă vrei recuperare sau fluiditate, activând sau nu funcția E-Coasting.

➡ Facelift pentru Giulia și Stelvio! 💡

Pe lângă d, n și a, mai există modul e-Save. Acesta îți permite să ții bateria la nivelul curent de încărcare, sau s-o încarci până la un anumit procentaj, folosind motorul termic. Nu poți selecta din incitantele, supradimensionatele, ultra-sportivele padele mari, din aluminiu, nivelul de recuperare a energiei. Poți doar să schimbi treptele, și o faci instantaneu. Cutia Aisin cu convertizor de cuplu și 6 trepte e sublim reglată ca fluiditate și promptitudine.

În ”d”, culcarea accelerației dezvăluie 280 CP mai mult pe vitezometru, unde acul urcă vertiginos. Nu te simți țintuit în spătar, ca la Impreza WRX STI de 265 de cai, din 1994, ci apreciezi (sau nu) fluiditatea anului 2022. E o mașină rapidă, indiferent de criterii, doar că e o rapiditate ”dulce”.

Cum stă pe trasă?

Remarcabil! E o Alfa Romeo în toată puterea cuvântului! Limitele aderenței sunt sus, ruliul aproape că nu există (mai ales în Dynamic, pentru că are amortizoare adaptive), iar plusul de 235 kg față de versiunea hibrid nu strică feng-shui-ul. E superb echilibrată (53/47% distribuție a maselor pe punți) și are un centru de greutate coborât. Iar asta se simte la fiecare viraj. Direcția are o demultiplicare mică, deci te strecori prin viraje învârtind puțin de volan. E un fel de kart al SUV-urilor compacte.Singura mea nemulțumire ține de nivelul de asistență a direcției. Volanul se simte prea ușor. E minunat pentru mămicile care merg mult în oraș, dar greu de digerat pentru alfiști. Mai ales că nici în Dynamic nu se întărește suficient.

Cât de comodă e și cât consumă?

Confortul în Natural și Advanced Efficiency este bun, în special pe denivelările ample. Și antifonarea este eficientă, și o sesizezi în special rulând electric pe autostradă. Cu bateria plină, Tonale merge fără emisii până la 135 km/h. Iar zgomotele aerodinamice vin un pic de la oglinzile laterale, și puțin de la pasajele roților. Dar rămân mereu reduse ca intensitate. Apropo de autostradă, cu bateria goală, la 140 km/h constant (indicat pe vitezometru), a consumat 9 l/100 km (2600 rpm). E cel mai dezavantajos mod de a rula cu un PHEV, deci e un consum bun. Apropo, pe circuitul de testare Alfa Romeo, unde am condus ”cu ură pe anvelope”, n-a sărit de 15 l/100 km, în Dynamic. Deci… ce mai vrei?

Fix la fel ca Tonale hibrid. Mă rog, aproape la fel. Are în plus capacul prizei de încărcat bateria, simbolul ”biscione electrificat” pe micul geam lateral din spate și o ”umflătură” sub mașină, în zona din spate, unde se află electrica de putere (motorul și o parte din baterii). Chiar dacă nu e cea mai estetică soluție, e cea mai sportivă, coborând la minimum centrul de greutate.

La interior, Tonale Plug-In Hybrid Q4 e cât versiunile fără încărcare la priză. Deci bateria mare și motorul electric puternic nu confiscă spațiu din habitaclu. Italienii zic că e cel mai spațios SUV compact de pe piață. Tind să le dau crezare, dacă țin cont că e cel mai lung. Portbagajul a scăzut, însă, cu 115 l. O să remarci asta, când o să-i ridici podeaua. Mai e loc acolo pentru cablul de încărcare, dar, în rest, e ocupat de componentele electrice.

Cât costă?

Nu știu încă. Aflăm în scurt timp. Iar prin martie o să avem și primele exemplare livrate în România. Știu, doar, că Alfa Romeo a decis să nu facă discounturi pentru Tonale. În schimb, va adopta o politică de preț corectă, cu un cost de achiziție redus. Asta te va ajuta și la valoarea de revânzare (second), pentru că prețul nu va fluctua între valoarea de listă și una minimă, în funcție de promoții, ci se va păstra relativ constant. Teoretic, și valoarea reziduală va scădea după un grafic controlat, nu haotic.

➡ Vezi aici cât costă celelalte versiuni Tonale! 💡

 

Asta e tot?

Nu. Am o mulțime să-ți mai povestesc. Chestii tehnice, chestii legate de calitate (mai ales acum, când Alfa Romeo e pe locul 1 în studiul JD Power care cuantifică satisfacția clienților din SUA). Chestii legate de vânzările on-line, de flote. Chestii care, de fapt, nu sunt doar chestii, ci informații cruciale care certifică un fapt evident. Acela că Alfa nu mai e doar Alfa, ci a primit o doză de BMW, Mazda și, în general, a urcat fabulos la capitolul finisaje și fiabilitate.

Îți spun despre toate în revista Auto Expert din decembrie!