Test drive Audi Q3 35 TDI S tronic

De obicei, când Audi schimbă generațiile, trebuie să te uiți bine, ca să nu ratezi diferențele. De data asta, progresul este evident: noul Q3 vine cu elemente de design agresive, iar interiorul este înnobilat cu gadgeturi tipice casei din Ingolstadt. test drive cu Audi Q3 35 TDI S tronic în echiparea Advance. 

Foto: Bogdan Paraschiv

Spot the difference: gluma pe care care o făceau toți fanii BMW și Mercedes-Benz la schimbarea generațiilor Audi nu mai are mare efect. Cel puțin acum, când compania din Ingolstadt a scos pe piață a doua generație a SUV-ului compact. Bine – silueta nu a evoluat aproape deloc, dar înlocuirea vechii platforme PQ35 cu modulara MQB a permis inginerilor să modifice simțitor dimensiunile: lungimea a crescut cu 9,7 cm, lățimea cu 2,5 cm, iar înălțimea a scăzut cu 0,5 cm.

Și elementele de design au evoluat simțitor, deci nu mai există scuze pentru a-l confunda cu prima generație: blocurile optice ascuțite, cu forma împrumutată de la noul A6 și tehnologie LED standard (adaptive pentru 1.011 euro, Matrix pentru 1.806 euro, ambele la pachet cu stopuri LED), calandrul octogonal (înainte era hexagonal) și suprafețele mai amplu profilate dau o complet altă față modelului.

Din lateral, singura diferență clară este linia mediană care urcă mult mai proeminent deasupra pasajelor spate, în timp ce în spate stopurile alungite, cu semnătură luminoasă nouă și evacuările false integrate în difuzor definitivează imaginea noii generații. O evoluție atât la nivel de detaliu, cât și de gabarit, care nu lasă loc de confuzii. Cum, mai există zâmbete sarcastice? Atunci stați să vedeți la interior!

Aici, nici cârcotașii nu mai au de comentat: vă provoc să găsiți un singur indiciu care să amintească de precedenta generație! Nicio șansă, pentru că atât elementele, cât și așezarea cu display central integrat în bord (înainte era amovibil) au fost schimbate complet.

Desigur, nimic nu aparține exclusiv lui Q3: volanul de Q5, instrumentarul digital de bord și display-ul unității multimedia de A6, A7, A8 și Q8 (fără feedback haptic, totuși), maneta schimbătorului de A1 și blocul climatizării de A3. Contează? Absolut deloc: Audi și-a luat libertatea de a jongla diferit cu aceste ingrediente și le-a integrat fără reproș într-un bord ordonat la extrem, pe care găsești fără probleme orice comandă, orice setare.

Mai poate călca în lături de la finisajele ireproșabile, proverbiale pentru Audi (exemplarul meu a avut un luft inegal pe bord, în rest asamblările au fost „la micron”), dar plasticele moi, plăcute la atingere și display-ul central uriaș (10,1 inci), cu rezoluție senzațională (1.540 x 720 pixeli) al sistemului opțional MMI plus (1.926 euro) fac cinste zonei premium a segmentului. Pentru pasionații de ecrane, în configurator se găsesc instrumentarul digital Audi virtual cockpit de 10,1 inci, preluat de la noul Polo (204 euro) și versiunea extinsă, numită „plus”, de 12,3 inci (477 euro).

Și nu – nu totul costă la Audi: în prețul de bază sunt incluse, printre altele, sistem multimedia MMI Radio plus cu ecran de 8,8 inci, jante pe 18 inci și faruri LED. Tot standard primesc o poziție înaltă la volan, dar sportivă, grație volanului cvasi-vertical, tunelului central proeminent și display-ului multimedia înclinat cu 10° spre mine, precum și un interior spațios pentru patru persoane, datorită ampatamentului crescut cu 7,7 cm față de fosta generație.

Și în spate se stă bine, pe bancheta foarte profilată și care, standard, culisează pe distanța a 15 cm și dispune de spătar fracționat, cu înclinare reglabilă în șapte unghiuri – caracteristici pe care le mai afișează doar BMW X1.

Șezutul extrem de generos (50 cm, față de 45 cm la BMW X1, 46 cm la Volvo XC40 și 51 cm la Jaguar E-Pace, care are, totuși, cel mai mic spațiu la genunchi) și cea mai mare înălțime interioară (95 cm, vs. 94 cm la XC40, 90 cm la E-Pace și 89 cm la X1) asigură o habitabilitate de top în zona premium a segmentului. Totuși, cotiera centrală spate cu suport pentru pahare costă 135 euro. Standard, Q3 oferă trei mufe USB și una USB-C și trei prize de 12V, una fiind în portbagaj.

Este suficient spațiu pentru bagaje, podeaua portbagajului este reglabilă în înălțime pe trei niveluri, iar volumul a crescut de la precedenta generație cu 49-150 litri, în funcție de poziția banchetei. Cu bancheta maximum în spate, portbagajul lui Q3 are 392 litri (măsurat de Quattroruote), situându-se între E-Pace (348 litri) și ceilalți doi adversari, X1 (421 litri cu bancheta retrasă la maximum), respectiv XC40 (436 litri).

Primele impresii de la volan: poziția înaltă de conducere și vizibilitatea frontală excepțională, datorată stâlpilor înguști ai parbrizului ajută extrem de mult, mai ales în oraș. Nici de borduri nu trebuie să vă temeți: garda la sol de 17 cm și anvelopele 235/55 R18 cu protecție pentru jante nu lasă loc de julituri. În spate, linia înaltă a lunetei limitează vizibilitatea obiectelor scunde, precum mașinile din spate (care trebuie aproximate), fapt pentru care camera de marșarier (465 euro) este binevenită pentru șoferii nesiguri, iar cei cu dare de mână pot opta chiar și pentru sistem panoramic de camere 360° (909 euro).

Acesta afișează informațiile într-o grafică excepțională, captate dintr-o mulțime de perspective. În sfârșit, șoferii care conduc „de nevoie” pot investi 966 euro în asistentul care preia complet controlul volanului la manevrele de parcare. Eu nu am primit decât senzorii de parcare (511 euro), care lucrează nemțește, fără să „se panicheze” la apropierea de obstacole, și, împreună cu diametrul de bracaj de 11,5 m fac din Q3 un SUV ușor de manevrat în spații strâmte.

Marea surpriză pentru mine rămâne, însă, transmisia: în afară de o latență la culcarea accelerației în modul efficiency, absolut normală, cutia S tronic cu șapte rapoarte și dublu ambreiaj se comportă ireproșabil, semn că Audi a lăsat în urmă micile poticneli la viteză scăzută.

Îmbucurător, nici suspensia nu zduncină, ci filtrează excelent gropile, mai bine decât cei trei adversari de mai sus. În București, consumul s-a „învârtit” în jurul a 8-9 l/100 km, de înțeles mai ales că exemplarul nostru a fost nou-nouț. Singurul „păcat” al neamțului rămâne motorul TDI, mai zgomotos decât al celor trei concurenți (79,7 dB(A) în accelerare maximă, vs 71,3 la E-Pace și XC40, respectiv 67,7 la X1).

La drum întins, zgomotul începe să se facă simțit de la 120 km/h (130 km/h la adversari), dar motorul rulează relaxat (numai 2.000 rpm la 130 km/h, în treapta a șaptea). Consumul, însă, scade dramatic, pe DN1 reușind fără efort să obțin valori de 5-5,5 l/100 km, în timp ce pe autostradă sunt suficienți 7 l/100 km.

Foarte consistent este comportamentul direcției pe viraje, extrem de precisă și directă (numai două ture de volan între capete, față de 2,5 la referința sport a segmentului, X1) și care îmi transmite informații clare despre gradul de aderență. Stabilitatea bună, asigurată de suspensia spate cu patru brațe este bine sprijinită de ESP-ul corect calibrat pe asfalt uscat, dar când apar porțiuni ude, acesta intervine ușor invaziv și deviază puțin mașina de pe trasă.

Aproximativ 60% din greutate apasă pe puntea față, de aici și caracterul ușor subvirator la abordarea în forță a virajelor. La fel ca în oraș, și la drum întins cutia schimbă ireproșabil și alege mereu treapta corectă (cu mici rezerve în modul efficiency), într-o armonie perfectă cu motorul. Acesta din urmă îi va mulțumi pe familiști prin reprizele decente, dar nu și pe sportivi, din cauza greutății apreciabile pe care trebuie să o deplaseze (1.655 kg declarată).

Da, trage de la 1.700 rpm și își menține suflul până după 3.000 rpm, dar forța de tracțiune constantă nu este spectaculoasă. Spectaculoase sunt, însă, frânele (39,4 m de la 100 km/h, în timp ce X1, E-Pace și XC40 nu coboară sub 40 m), care asigură o decelerare maximă de 1g și sunt ușor de dozat în orice situație.