A ajuns și Q8, și astfel tripleta germană este completă și în segmentul SUV-urilor coupé de clasă mare. Numai că prima tentativă Audi de a concura cu BMW X6 și Mercedes-Benz GLE Coupe se detașează printr-o habitabilitate clar peste cea a concurenților.
Test drive – Audi Q8 50 TDI Quattro
Ce este Audi Q8? Simplu, este versiunea coupe a lui Q7. Totuși, Audi nu a picat total în „mrejele” conceptului de SUV coupé și a recurs la un mic truc: plafonul coboară mai puțin decât la concurenți, în schimb, hayonul extrem de înclinat creează o siluetă dinamică. Rezultatul: accesul pe bancheta din spate este foarte comod, fără a compromite aspectul sportiv.
Q8 este de o opulență greu de imaginat dacă nu îl vezi „pe viu”: ca să vă faceți o idee, modelul este mai scurt cu 66 mm, mai lat cu 27 mm și mai scund cu 125 mm decât Q7, rulează pe jante de până la 22 inci (4.479 euro, sau 1.474 euro dacă este comandat și pachetul S line) și are o gardă la sol de până la 254 mm (când este dotat cu suspensia pneumatică, de 1.076 euro, sau gratis, împreună cu pachetul S line)!
Cu suspensia adaptivă standard, garda la sol este de 220 mm. Un monstru cu aspect rafinat, care atrage atenția în orice context. Exemplarul nostru, în particular, avea pachet S line, jante de top de 22 inci, lumini full-LED Matrix HD cu 24 de diode în fiecare bloc optic (1.915 euro, standard fiind disponibile lumini full-LED simple) și era „îmbrăcat” în nuanța Portocaliu Drachen metalizat (1.191 euro), nou apărută în gama Audi.
În habitaclu se păstrează aceeași notă de rafinament pe care o regăsim și la surorile A7 și A8, cu finisaje ireproșabile și materiale de top, tipice Audi. Totuși, nu mă încântă controalele rotative de pe spițele volanului, realizate din plastic tare și slab finisat, nici padelele pentru schimbarea vitezelor, confecționate din plastic negru, care nu se integrează în atmosfera premium.
Pe de altă parte, am patru display-uri la dispoziție: instrumentarul digital configurabil, de 12,3 inci, Audi Virtual Cockpit, două ecrane tactile pe consola centrală (de 10,1 inci pentru sistemul multimedia și de 8,6 inci pentru comenzile climatizării), precum și un display head-up color (1.575 euro).
Cele două ecrane tactile beneficiază de feedback haptic: de fiecare dată când o iconiță este apăsată (la propriu, nu doar atinsă), sistemul confirmă selecția printr-o vibrație a ecranului și printr-un sunet scurt. Colega mea este tratată cu un spațiu uriaș pe banchetă și beneficiază de climatizare pe patru zone cu un al doilea panou de comandă tactil (907 euro) și de două mufe USB.
Bancheta culisează opțional, spațiul la genunchi și la cap este superior chiar și pachebotului A8, iar o a treia
persoană poate călători fără probleme în spate, datorită tunelului central lat și scund, fără a beneficia, totuși, de sprijin lateral.
Volumul portbagajului se încadrează în media segmentului, fiind de 465-566 litri, în funcție de poziția banchetei, iar butoanele de pe peretele din stânga coboară suspensia spate și, implicit, pragul de încărcare, la 73 cm.
Mă așez din nou în scaunul sport S cu tetiere integrate (1.294 euro), iar funcția de masaj cu șapte programe (1.757 euro) este gata să îmi înlăture orice urmă de oboseală. Trag ușor de ușă, fără să o trântesc (sistemul „soft close” face restul pentru mine), iar geamurile laterale laminate și parbrizul izolat fonic aștern o liniște care aproape ne apasă. Noroc cu instalația de sunet Bang & Olufsen de 705 W (1.304 euro) care inundă interiorul cu note tipice unei săli de concerte. Pornesc motorul: vibrațiile la relanti sunt aproape insesizabile și, după cum aveam să aflu în continuare, propulsorul rămâne la fel de discret la orice turație.
Pornim în test prin oraș, la ora 12, iar consumul oscilează între 9 și 10 l/100 km, grație sistemului Stop/Start, care oprește motorul de la 22 km/h și astfel reușește să anuleze efectele masei de aproape 2.400 kg. Da, Q8 este greu, deși nemții au făcut eforturi uriașe pentru a nu-i crește și mai mult masa: aluminiul și oțelul înalt aliat au fost folosite în proporție egale, de 15%, la structura caroseriei, iar o parte din suspensii, aripile față, ușile, plafonul (dacă nu este panoramic), pasajele roților spate și hayonul sunt confecționate din aluminiu.
Trebuie totuși să ținem cont că bateria de 10 Ah a sistemului mild-hybrid adaugă kilograme, însă nemții au poziționat-o sub podeaua portbagajului, folosindu-se de greutatea ei pentru a distribui masele pe punți în proporție de 56/44%. Surprinzător este că nici măcar prin gropile din București nu se simt puternic dezavantejele imenselor jante, pentru că suspensia pneumatică este suficient de confortabilă pentru a nu zdruncina în modul Comfort. Totuși, pentru o amortizare optimă, trebuie alese jante mai mici. În varianta cu direcție integrală, diametrul de bracaj măsurat a fost de 12,3 m, foarte bun pentru lungimea de 5 metri a caroseriei.
Vizibilitatea asigurată de montanții subțiri este, de asemenea, cu mult peste cea oferită de concurenți, iar excepționalul sistem panoramic de camere video (861 euro) rezolvă orice problemă de apreciere a distanțelor față de obstacole, atât în oraș, cât și în regim off-road. Evident, n-am încercat off-road extrem pe tocuri de 22 de inci, dar, la nevoie, suspensia pneumatică poate ridica Q8-ul la 254 mm de sol! Pe drum național, în modul Comfort, consumul a fost de 7,5 l/100 km, iar garda la sol a coborât la 20,4 mm. Am observat cum, pe distanțe de câteva sute de metri la eliberarea accelerației, motorul se oprește, iar mașina rulează liber, atâta vreme cât viteza este între 55 și 160 km/h, economisind motorină, iar odată cu apăsarea accelerației, propulsorul pornește din nou. Tranziția este, însă, atât de lină încât, dacă nu privești turometrul, totul se petrece insesizabil, fără șocuri sau zgomote.
Transmisia cu opt trepte ZF, însă, nu „dialoghează” la fel de lin cu motorul: în modurile Efficiency și Comfort tinde să păstreze turația scăzută, iar la accelerările parțiale, menține treapta aproximativ o secundă, apoi retrogradează, accelerând ceva mai repede decât te-ai aștepta. În modul Sport, unde turația de funcționare este permanent în vecinătatea a 2.000 rpm, transmisia reacționează prompt la orice accelerare, iar reprizele asigură depășiri în siguranță. Motorul începe să tragă cu adevărat la 1.800 rpm, pentru că la turații mai joase, deși dispune de cuplu suficient pentru a menține viteza constantă, nu poate imprima accelerații rapide.
Am abordat virajele inițial rezervat, cu gândul la cele 2,4 tone ale mașinii, dar Q8 s-a comportat admirabil, ajutat de garda la sol de 16,5 cm în modul Sport și de anvelopele cu talie joasă. Intervenția sistemelor electronice este naturală, nu dezechilibrează mașina nici pe ud (pe tot parcursul testului a plouat mocănește), iar direcția este precisă și are demultiplicare scurtă (2,3 ture de volan între capete). Desigur, nu putem discuta despre agilitate, pentru că atât masa mare, cât și centrul de greutate ridicat produc ruliu, dar electronica foarte bine calibrată și suspensiile multilink, cu cinci brațe pe fiecare roată, care urmăresc denivelările șoselei fără a pierde contactul, incusiv la viteze mari pe șosele denivelate, asigură maximum de siguranță pe virajele rapide.
În mod normal, diferențialul central mecanic transmite cuplul în proporție de 60% pe puntea spate, dar îl direcționează spre roțile din față la ieșirea din viraj, fiind reglat de așa natură încât să asigure un comportament subvirator, previzibil, evitând astfel derapajele hazardate ale punții spate. Lăudabil, limitele sunt atât de sus chiar și fără direcția integrală disponibilă opțional! Notă maximă și pentru frânele cu șase pistonașe pe față, care asigură o decelerare incredibilă, în ciuda inerției uriașe a mașinii, și care își mențin eficiența și pe serpentine, în pantă accentuată. Pedala rămâne ușor de dozat, chiar și la utilizare intensă, fapt lăudabil dacă ținem cont că intervine și sistemul de recuperare a energiei, care poate economisi până la 12 kW: nu există acea senzație sintetică de la modelele hibrid clasice.
La întoarcerea spre București am preferat autostrada: mașina este ireal de silențioasă și la viteze neortodoxe, cu un nivel al zgomotului comparativ cu cel din A8, și cu un consum de 8,7 l/100 km, la viteze de 120-130 km/h, perfect normal dacă ne raportăm la gabaritul caroseriei.
Verdict AutoExpert
Noul Q8 îmbină spațiul interior al unui SUV mare cu silueta dinamică a unui SUV coupe. Deși cele 2,4 tone se simt pe viraje, SUV-ul rămâne extrem de sigur și când e dus la limită. Note maxime primesc și frânele, și sistemul de direcție. Singura problemă rămâne lipsa de omogenitate a perechii transmisie-motor în anumite situații.
PREȚURI șI DOTĂRI
Audi Q8 50 TDI Quattro – 76.500 euro
Dotări standard: climă automată cu două zone, faruri LED, jante aliaj 19 inci, suspensie adaptivă, Audi pre sense față, asistent de bandă, pilot automat, cameră marșarier, asistent parcare f/s, Audi Virtual Cockpit, sistem navi MMI plus cu MMI Touch și ecran de 8,8 inci.
Dotări opționale: jante aliaj 22 inci 3.685 euro, suspensie pneumatică 1.077 euro, direcție integrală 1.304 euro, sunet premium B&O 1.304 euro head-up display 1.575 euro, scaune ventilate cu masaj 1.757 euro, vopsea metalizată 1.111 euro
Test drive – Audi Q8 50 TDI Quattro / Galerie foto / Foto – Bogdan Paraschiv
| DATE TEHNICE | Audi Q8 50 TDI Quattro |
|---|---|
| Model | 50 TDI |
| Motor/ nr. cilindri | 6 cilindri n V, diesel |
| Cilindree (cmc) | 2967 |
| Putere maxima/turatie (CP/rpm) | 286/3750 |
| Cuplu maxim/turatie (Nm/rpm) | 600/2.250-3.250 rpm |
| Transmisie | integrala |
| Cutie de viteze | 8 trepte, automata |
| L/l/h (mm) | 4990/2000/171 |
| Ampatament (mm) | 3.000 |
| Volum portbagaj (l) | 605 |
| Masaa la gol (kg) | 2.200 |
| Acceleratie 0-100 km/h (s) | 6,3 |
| Viteza maxima (km/h) | 245 |
| Consum mixt (l/100 km) | 6,8 |
| Emisii CO2 (g/km) | 179 |
| MASURATORI QUATTRORUOTE | |
| Acceleratii | |
| 0-60 km/h (s) | 3,2 |
| 0-100 km/h (s) | 7,4 |
| 0-130 km/h (s) | 11,8 |
| 1 km cu start de pe loc(s) | 27,2 |
| Reprize | |
| Repriza 70-90 km/h (s) | 3,7 |
| Repriza 70-120 km/h (s) | 7,6 |
| Frnare de la 100 km/h | |
| La gol, rece (m) | 38,4 |
| Consum | |
| La 90/100/130 km/h (l/100 km) | 6,89/7,35/9,62 |
| In oras/drum national/ autostrada (l/100 km) | 9,35/7,52/9,17 |
| Consum in test (l/100 km) | 8,7 |
| Autonomie (km) | 975 |
| Masa | |
| Masa masurata(kg) | 2.375 |
| Zgomot interior | |
| La 50 km/h (dBA) | 54,6 |
| In accelerare maxima | 70,1 |
| Pret (euro cu TVA) | 76.500 |
