După primele impresii despre versiunea de top M50d, prezentăm acum primul test cu măsurători complete cu BMW X5 xDrive 30d care va fi probabil cea mai vândută versiune în Europa dar și în România.
Vremurile motoarelor V8 turbo au cam apus în Europa. Le-a omorât nu consumul mai mare ci emi-
siile care s-au dovedit cuiul lui Pepelea și în cazul marilor motoare V8 turbo pe benzină. Așadar, BMW a decis ca să nu ofere X5 cu noul motor V8 bi-turbo în Europa. Cine vrea totuși un V8 bi-turbo de la BMW, atunci trebuie să își cumpere un Seria 7 facelift sau noul Seria 8 echipate cu noul V8 bi-turbo cu cele două turbine montate în interiorul V-ului. Dar să revenim la X5 pe care BMW îl oferă în Europa cu două dieseluri și o benzină.
Cea mai bună alegere și suficientă am spune noi este dieselul cu 6 cilindri în linie de 3 litri, supraalimentat cu o turbină care furnizează 265 CP la 4.000 rpm și un cuplu maxim de 620 Nm la 2.000-2.500 rpm. Este un cuplu atât de mare încât te întrebi la ce bun mai există senzaționalul cvadriturbo cu 400 CP și 760 Nm și dacă merită să plătești 21.000 euro în plus pentru M50d. Ok, nu sunt chiar 21.000 euro pentru că aproape 6.000 euro înseamnă pachetul MSport care e standard la M50d și opțional la XDrive 30d (5.638 euro, prezent pe mașina de test care include printre altele frâne MSport și transmisia automată Steptronic Sport). Dar asta este altă discuție.
Dieselul de 3 litri este atât de rafinat, de bine echilibrat și de rotund în funcționare încât cu greu îți poți dori ceva mai mult. Trage viguros la orice regim și se armonizează superb cu transmisia automată ZF cu 8 trepte, care este o referință în industrie. Prin comparație, de exemplu, noului VW Touareg nu îi reusește la fel de bine împerecherea între motorul V6 turbodiesel și cutia automată cu 8 trepte. Sigur, și VW Touareg este un rival, dar marele rival este fără îndoială noul Mercedes GLE echipat de asemenea cu un nou turbodiesel cu 6 cilindri în linie. Dar e greu de crezut că îl va putea bate cineva pe X5 la consum. Cu o masă măsurată la gol de 2.441 kg în ciuda utilizării multor materiale ușoare, marele X5 a consumat în medie 8,69 l/100 km, iar în oraș nu a trecut de 10 l/100 km. Sunt valori care cu greu vor putea fi egalate pentru că sunt și unele SUV-uri cu motoare cu 4 cilindri și putere mai mică care consumă mai mult.
Subiectiv, motorul cu o singură turbină mi s-a părut mai flexibil și mai liniar decât cel cu patru turbine. Liniaritatea în funcționare este un alt atu combinat cu fluiditatea schimbărilor de trepte care conduc împreună la un rafinament ieșit din comun al sistemului de propulsie. La rafinamentul de top se adaugă și insonorizarea excepțională, care cred că este un standard în industrie în acest moment pentru un SUV de lux. Practic, la 180 km/h, este la fel de liniște în mașină ca în alte SUV-uri la 130 km/h.
Spre deosebire de primul model testat M50d, care era echipat cu suspensia adaptivă M Proffesional, am avut șansa să avem pe xDrive 30d un tren de rulare configurat diferit. BMW îți oferă nenumărate posibilități pentru a satisface toate gusturile. Astfel, trenul de rulare poate fi configurat ori cu suspensie adaptivă M (standard la M50d și opțională la celelalte două versiuni) la care se pot adăuga opțional bare stabilizatoare active (pachet Proffesional, 3.690 euro, doar la M50d) ori cu suspensie pneumatică la toate roțile (2.281 euro la xDrive 40i și xDrive 30d, 1.281 euro la M50d și dacă se comandă pachet MSport) la care se poate adăuga pachet off-road (3.024 euro, doar la 40i și 30d).
Modelul de test era dotat cu suspensie pneumatică la toate roțile a cărei gardă la sol se poate regla de la un comutator aflat în spatele controllerului dar se modifică și automat în funcție de viteză. Până la 50 km/h se ridică cu 20 mm deasupra nivelului de referință, la peste 140 km/h coboară cu 10 mm sub nivelul de referință, iar de la 200 km/h în sus cu încă 20 mm sub nivelul de referință. Comutând pe Comfort, X5 plutește peste autostradă și se simte destul de moale. Pe Sport, suspensia se întărește dar nu la fel de tare precum cea Sport de la suspensia adaptivă M, de aceea e important să știi ce îți dorești. Pentru mai mult confort, suspensia pneumatică e prima alegere și, la fel, dacă vrei să te aventurezi în off-road, suspensia pneumatică este alegerea optimă pentru că îți permite să ridici garda la sol.
Dacă totuși dorești să ai mai multă agilitate și cu suspensia pneumatică dar și să parchezi mai ușor atunci merită 1.281 euro pentru direcția integrală. Surprinzător pentru BMW care nu mai punea prea mult accentul pe off-road, la noul model se oferă și un pachet Off-road (3.024 euro, indisponibil la M50d) care vine și cu diferențial activ blocabil și care permite alegerea a patru moduri de rulare de la un comutator identic cu cel pentru suspensia pneumatică amplasat imediat lângă acesta: xSnow, xSand, xGravel, XRocks. Pe xSand și xGravel, garda la sol se ridică cu 20 mm peste nivelul de referință, iar pe xRocks cu 40 mm peste nivelul de bază.
Noul X5 este o mașină mare și se simte așa și la condus în special pentru că este foarte lată, măsurând 2,02 metri fără oglinzi. De aceea, manevrarea în spații înguste este laborioasă și necesită atenție. Pentru locurile de parcare europene o lățime mai mare de 2 metri poate reprezenta o problemă cu toate sistemele de senzori de parcare pentru că pur și simplu spațiile nu sunt dimensionate pentru mașini atât de late.
Interiorul este spațios ca și la vechiul model dar spațiul pentru genunchi în spate, deși mare, nu impresionează în mod deosebit fiind la nivelul celui oferit și de alți rivali. În schimb se regăsește și la interior lățimea interioară mare care permite călătoria în trei persoane în spate mai ales că tunelul central aproape nu există. Este mult loc și la cap, iar pentru 2.111 euro se poate comanda și al treilea rând de scaune.
Volumul portbagajului este generos, dar măsurătorile arată valori destul de îndepărtate de cele oficiale: 465 litri din care 58 litri sub podea față de 645 litri anunțați. X5 compensează însă prin forma regulată și foarte practică a portbagajului plus faptul că în combinație cu suspensia pneumatică, garda la sol se poate coborî cu 40 mm pentru încărcarea obiectelor grele. Și hayonul electric este standard însă dacă vreți și partea inferioară a hayonului acționată electric atunci trebuie să plătiți 1.179 euro pentru pachetul Comfort Access. Bancheta fracționabilă 40/20/40% este standard și segmentele se pot rabate și de la două manete din portbagaj.
Poziția de condus este înaltă ca și la vechea generație, dar mai înaltă decât la primele două generații. Se pare că asta își doresc clienții însă eu consider că o poziție mai joasă de condus era mai apropiată de spiritul BMW. Modelul de test dispunea de scaunele Comfort (standard incluse în pachetul MSport, altfel costă 1.322 euro) cu reglaj electric pentru treimea superioară, pentru lungimea șezutului și laterale. În pachetul MSport sau separate, scaunele Comfort sunt o opțiune care merită bifată pentru că oferă un compromis superb între confort și susținere laterală.
Noul X5 nu este ieftin și chiar s-a scumpit față de vechea generație dar vine standard cu sistemul multimedia cu noul concept Live Cockpit Professional și cu faruri cu LED. Din această cauză, prețul de bază se apropie de 70.000 euro, dar noul concept Live Cockpit Professional oferit standard este un mare plus. Este prima schimbare majoră de grafică a indicatoarelor și ergonomiei din ultimii 15 ani la BMW dar evoluția este pozitivă din mai multe motive.
Afișajul digital de 12,3 inci pentru indicatoare, cu turometrul și vitezometrul sub forma unor arce de cerc plasate pe lateralul displayului eliberează mult loc în centrul ecranului pentru diverse configurații. Ca și înainte, culorile afișajului turometrului și vitezometrului se schimbă din albastru pe Eco în roșu pe Sport.
Ecranul sistemului multimedia se prelungește până la indicatoare dar suprafața efectivă de afișaj este tot dreptunghiulară și diagonala este de 10,2 inci. Organizarea meniurilor este complet nouă și urmărește ideea de la un smartphone, adică poți să îți configurezi meniul central cum vrei cu două, trei, patru iconițe. De exemplu, vrei să îți apară o iconiță mare în stânga cu navigația și două în dreapta, una cu vremea și una cu radio, totul este posibil.
Sistemul multimedia poate fi comandat tactil, prin gesturi sau de la clasicul controller, care se află în același loc pe tunelul median înconjurat de submeniuri, cu diferența că acum submeniurile nu mai sunt butoane fizice ci o suprafață reactivă care îți transmite feedback când apeși. În schimb, butonul de start al motorului s-a mutat de pe bord, de lângă volan, pe tunelul central, lângă schimbător. Iar dacă comanzi pachetul Crafted Clarity primești schimbătorul îmbrăcat în cristal și butonul de start și suprafața controller-ului acoperite cu cristal. Și comenzile climatizării sunt complet noi și soluția găsită este reușită. Un mic display foarte vizibil este amplasat între gurile de ventilație și comenzile principale pentru viteza aerului și reglajul temperaturii sunt plasate central și sunt cromate pentru a fi foarte ușor vizibile. Față de vechea ergonomie, au și meritul că sunt poziționate, mai sus, direct în câmpul vederii.
Noul X5 nu este o mașină ieftină și față de vechea generație prețurile au crescut ușor. Consolarea este că sistemul de navigație cu noul concept Live Cockpit Proffessional, tapițeria de piele Vernasca și scaunele reglabile electric sunt standard ca și farurile cu LED. Sunt multe echipamente standard dar pentru a configura suspensia pneumatică, accesorii de confort (scaunele confort ventilate și încălzite, pachetul Comfort Access) sau pachetul de sisteme de asistență Driving Assistant Proffessional mai trebuie să scoateți din buzunar circa 15-20.000 euro, ceea ce va duce factura spre 90.000 euro. Dacă nu vreți să navigați prea mult prin lista de preț puteți opta pentru pachetul First Class Upgrade (10.026 euro) care vine cu piele Merino cu conținut extins, scaune ventilate față și cu funcție de masaj, climă pe 4 zone, trapă panoramică, pachet Crafted Clarity și funcție Soft-Close. Cine vrea un SUV de lux trebuie să bage mâna adânc în buzunar. Doar un VW Touareg este mai ieftin dar nu are rafinamentul noului X5.
Verdict AutoExpert
Noul X5 este un SUV de lux care ridică rafinamentul și confortul la cote foarte înalte, ansamblul motor-cutie 
fiind aproape de perfecțiune inclusiv din punct de vedere al eficienței. Noul concept ergonomic păstrează funcționalitatea sistemului iDrive dar oferă mai multă strălucire designului interior. Cu suspensie pneumatică dar fără bare stabilizatoare active (doar la M50d), nu mai are agilitatea BMW.
PREȚURI șI DOTĂRI
BMW X5 xDrive30d 68.842 euro
Dotări standard: climă automată, tapițerie piele perforată Vernasca, scaune sport, faruri LED, alarmă, hayon electric, jante aliaj 18 inci, asistent parcare, asistent oboseală, pilot automat, sistem multimedia cu navigație Live Cockpit Professional
Dotări opționale: Faruri adaptive LED 707 euro, scaune Confort reglabile electric 1.322 euro, al treilea rând de scaune 2.111 euro, jante aliaj 22 inci 1.076 euro, suspensie pneumatică 2.153 euro, direcție integrală 1.281 euro, vopsea metalizată 1.025 euro
Test drive – BMW X5 xDrive30d – galerie foto / Fotograf: Adrian Cobzașu
BMW X5 xDrive30d – date tehnice
| PROPULSIE | |
|---|---|
| Motor | 6 cilindri n linie, turbo cu geometrie variabila si intercooler, bloc motor si chiulasa din aliaj usor, injectie directa, doua axe cu came in cap, patru supape pe cilindru, catalizatoare SCR si LNT pentru oxizii de azot. |
| Putere maxima/turatie | 265 CP/4.000 rpm |
| Cuplu max./turatie | 620 Nm/2.000-2.500 rpm |
| Cilindree | 2.993 cmc |
| Alezaj x cursa | 84 x 90 mm |
| Transmisie | integrala, cutie automata cu 8 trepte |
| Suspensie | Fata cu brate duble suprapuse, arcuri pneumatice, bara stabilizatoare, spate multilink cu 5 brate, arcuri pneumatice, bara stabilizatoare, amortizoare hidraulice cu control electronic, frne cu discuri ventilate, ABS si ESP, servodirectie electrica cu cremalier_, rezervor de 80 litri, pneuri fata/spate Pirelli P Zero 275/40 R20 |
| Intretinere | Interval revizii cf. computer de bord |
| Cost revizii | 4 ani/60.000 km 0 lei |
| Garantie | 2 ani fara limita de km |
| Date oficiale | |
| Acceleratie | 0-100 km/h 6,5 s |
| Viteza maxima | 230 km/h |
| Consum | |
| urban | 6,8 l/100 km |
| extraurban | 5,6 l/100 km |
| combinat | 6,0 l/100 km |
| Emisii CO2 | 158 g/km |
| Masa la gol | 2.185 kg |
| Volum portbagajÊ | 650-1.870 litri |
| Acceleratii si reprize | |
| Acceleratii | secunde |
| 0-60 km/h | 2,6 |
| 0-100 km/h | 6,5 |
| 0-110 km/h | 7,8 |
| 0-120 km/h | 9,3 |
| 0-130 km/h | 11,0 |
| 0-140 km/h | 12,9 |
| 0-150 km/h | 15,2 |
| 400 m cu start de pe loc | 14,6 |
| viteza de iesire (km/h) | 147,8 |
| 1 km cu start de pe loc | 27,4 |
| viteza de iesire (km/h) | 186,6 |
| Reprize in D (sarcina min/max) secunde | |
| 70-90 km/h | 2,8/3,2 |
| 70-100 km/h | 4,0/4,6 |
| 70-120 km/h | 6,7/7,6 |
| 70-130 km/h | 8,4/9,6 |
| 70-140 km/h | 10,3/11,7 |
| Viteza maxima (km/h) | 229,7 |
| AERODINAMICA | |
| Cx | 0,328 |
| Suprafata frontala (mp) | 2,956 |
| MASE | |
| Masa la gol | 2.441 kg |
| Distributie mase | 47-53% |
| Volum portbagaj | 465 litri |
| Inaltime margine portbagaj | 79 cm |
| CONSUMURI | |
| Consum n D | |
| Viteza in km/hl/100 km | |
| 90 | 5,74 |
| 100 | 6,41 |
| 130 | 8,77 |
| 140 | 9,71 |
| Consum mediu | |
| Parcurs | l/100 kmautonomie (km) |
| oras | 9,8815 |
| national | 7,751.031 |
| autostrada | 8,33956 |
| media reala | 8,69919 |
| media omologata | 6,01.333 |
| eroare computer bord (%) | 2,0 |
| Franare | |
| Spatiu de franare (decelerare)m (g) | |
| de la 100 km/h, la gol | 39,6 (0,99) |
| de la 180 km/h, sarcina minima | 122,3 (1,04) |
| de la 100 km/h asfalt+pavaj | 46,0 (0,85) |
| de la 100 km/h asfalt ud+gheata | 118,4 (0,33) |
