Test drive: Mazda CX-5 CD 175 Revolution Top AT6

Model nou sau facelift de amploare? Clar prima variantă, deși japonezii au preferat, în locul schimbărilor radicale, o evoluție firească a primei generații. Dar ce evoluție! Test cu versiunea de top SkyActiv-D 2.2 175 AWD Revolution Top. Foto: Bogdan PARASCHIV.

• SEGMENT: SUV de clasă compactă
• PROPULSIE: motor bi-turbo diesel cu 4 cilindri în linie, cutie   automată cu 6 trepte
• CONCURENȚI: Nissan Qashqai, VW Tiguan, Kia Sportage
• PREȚ: 36.790 euro

Ce luptă se desfășoară în segmentul SUV-urilor compacte! Este una dintre cele mai aglomerate clase, aproape fiecare producător inserându-și un exponent. Și cum unde-s mulți, e greu să te faci remarcat, unele modele vin cu caracteristici care le scot din mulțime, asigurându-le succesul. Seat Ateca se dovedește referința dinamică a segmentului, noul Jeep Compass se cațără acolo unde niciun adversar n-a pus vreodată roata, iar Nissan Qashqai, inventatorul segmentului, îi conduce pe toți, fiind cel mai bine vândut SUV compact. Și prima generație CX-5 s-a comportat onorabil, fiind comercializată de-a lungul vieții în 1,5 milioane de exemplare, asigurând 25% din totalul vânzărilor Mazda. Cu ce iese CX-5 în evidență? Cu…totul! Designerul șef al companiei, Takanori Tsubaki, vorbește emoționat despre noul SUV: ”Fiind o companie japoneză, credem cu tărie că orice formă creată de mâinile omului are un suflet”.

Nu sunt vorbe goale, iar asta poate înțelege oricine privește mașina: blocurile optice zvelte, capota alungită, parbrizul deplasat spre înapoi cu 35 mm și mai înclinat decât la fosta generație, respectiv plafonul coborât cu 3,5 cm – toate creează o formă robustă, dar extrem rafinată și sportivă. O desăvârșește noua nuanță Soul Red Crystal (790 euro), cu 20% mai luminoasă și cu o profunzime cu 50% mai mare decât fostul ”vișiniu Mazda”, atât de iubit de toată lumea. Totul este grupat sub un nume sugestiv: KODO – sufletul unui design în mișcare, o filosofie care stă la baza întregii game Mazda din 2011 până azi. Limbajul de design se răsfrânge și în habitaclu, unde viața se dovedește mai plăcută ca oricând, șoferul fiind înconjurat de materiale de calitate și finisaje pe măsură.

Se stă mai sus decât în oricare dintre competitorii principali (68 cm deasupra solului, față de 66 cm la Tiguan și Sportage și 60 cm la Ateca), de aceea simți că te afli la volanul unui SUV de clasă superioară. Display-ul a migrat deasupra bordului, în raza vizuală a șoferului și eliberează spațiu pe consolă, iar cotiera centrală și maneta schimbătorului de viteze se află în poziții perfecte, ultima fiind poziționată cu 6 cm mai sus decât la fosta generație. Mă mut pe locurile din spate, unde descopăr suficient spațiu la genunchi, o libertate excelentă de mișcare a capului (95 cm față de 92 cm la Tiguan, Sportage și 3008, respectiv 90 cm Qashqai, dar sub cei 100 cm ai lui Ateca), precum și spătarul banchetei cu înclinație reglabilă. De îndată ce apăs clapa de pe hayon, acesta se ridică electric, dezvăluind portbagajul cu formă regulată, dar afectată puțin de pasajele roților. Impresionează volumul măsurat de colegii de la Quattroruote, de 479 litri, depășit cu doar 15 litri de Tiguan, dar peste al oricărui alt adversar. Spătarul banchetei se rabate în trei segmente (40/20/40 %), folosind fie clapetele din portbagaj, fie pe cele din habitaclu și creează o suprafață plană cu lungimea record de 196 cm. Apăs butonul, închid hayonul și urc la volan pentru a mă convinge că filosofia KODO este susținută de tehnologia Skyactive.

Tehnic vorbind, noua generație nu aduce prea multe schimbări: platforma, gama de motoare și transmisiile s-au păstrat, dar toate au trecut printr-un proces de recalibrare. Astfel, rigiditatea torsională a caroseriei a crescut cu 15%, iar motoarele au primit reglaje noi, devenind mai eficiente. Apăs butonul Start și mă surprinde
liniștea cu care așteaptă cei 175 CP înghesuiți sub pedala de accelerație. Îmi este foarte clar efortul inginerilor Mazda de a izola habitaclul, și care devine cu atât mai evident cu cât crește viteza: se simte cu adevărat la peste 100 km/h unde, conform măsurătorilor Mazda, conversațiile sunt cu 10% mai clare. Liniștea din habitaclu nu este doar o consecință a izolării fonice ameliorate, ci a unui cumul de factori: coeficientul aerodinamic a scăzut cu 6%, iar motorul a primit tehnologiile Natural Sound Smoother (bolțul pistonului este elastic, preluând vibrațiile rezultate la autoaprindere) și Natural Sound  Frequency Control (anulează undele de presiune care se acumulează în camera de ardere).

Totuși, consumul pe autostradă, de 8,1 l/100 km nu reflectă din plin toate măsurile de eficiență aplicate de Mazda. În oraș, consumul de combustibil se situează la numai 8,5 l/100 km, dar în condiții de aglomerație am atins 10,6 l/100 km. Șoferul se bucură de o bună vizibilitate, dar diametrul relativ mare de bracaj afectează întrucâtva manevrabilitatea. Suspensia filtrează  doar decent denivelările scurte, din cauza jantelor de 19 inch, însă nu devine inconfortabilă și lucrează silențios. Din păcate, la echiparea Top Revolution nu se pot comanda jante cu diametru mai mic. Ies pe drum național, unde descopăr adevăratul potențial al motorului bi-turbodiesel: accelerează puternic încă de la 1.200 rpm și rămâne incredibil de liniștit chiar și după 4.000 rpm. Schimburile de trepte se realizează rapid și lin, și nici atunci când m-am aventurat în viraje strânse nu am surprins cutia în offside. Chiar și mai mult mi-a plăcut sistemul de direcție care transmite un feedback superior majorității concurenților și este asistat de sistemul servo exact atât cât trebuie. În plus, noua generație primește standard sistemul G-Vectoring Control, care ameliorează comportamentul la limită pe viraje: mașina se simte incisivă, fără să se încline exagerat, însă aderența anvelopelor Toyo Proxes știrbește un pic distracția.

Multimedia

La noul CX-5, ecranul multimedia a fost mutat mai sus, deasupra bordului, fiind mult mai vizibil, ca și la MX-5. Șoferul rămâne mai atent la trafic, pentru că ochii săi se rotesc cu doar 15 grade ca să citească ecranul (față de 23 de grade înainte). Ca și înainte, sistemul beneficiază de un controller generos dimensionat, aflat pe tunelul central și înconjurat de cinci butoane, asemenea celor ale sistemului iDrive de la BMW, care permit trecerea simplă printre meniuri. De exemplu, căutarea contactelor din agenda telefonică durează doar câteva momente. Pe loc și la viteze de până la 7 km/h, sistemul multimedia poate fi comandat și folosind ecranul tactil. Comenzile vocale pentru telefon funcționează bine, dar nu înțeleg toate cuvintele, ci doar pe cele preinstalate. Din păcate, sistemul nu este compatibil cu interfețele Android Auto și Apple CarPlay.

Conexiunea la internet este posibilă doar folosind smartphone-ul sau un hotspot Wi-Fi extern. Doar astfel se pot accesa paginile Facebook, Twitter și un mare număr de posturi radio ce emit pe web. Sistemul de sunet Bose Premium include 10 difuzoare și un subwoofer aflat în portbagaj, în locul roții de rezervă și oferă un sunet foarte detaliat și puternic. Există și un DVD player integrat, rar în zilele noastre, dar apreciat de iubitorii Hi-Fi. Sistemul de navigație este disponibil opțional la prețul de 500 euro, dar exemplarul nostru nu îl avea în dotare.

Calitatea sub lupă

Printre mărcile japoneze, Mazda a fost mereu sinonimă cu inovația tehnică. Dar CX-5 are mult mai multe de oferit: asamblarea elementelor din habitaclu este foarte precisă, iar scaunele sunt bine finisate, acoperite cu piele albă și reglabile electric. Bordul este acum realizat din materiale de calitate, butoanele se apasă exact, iar potențiometrele rotative sunt aderente și se mișcă fin. În plus, toate spațiile de depozitare sunt capitonate, chiar și buzunarele ușilor din față fiind protejate cu plastic cauciucat ce poate fi scos și curățat. Butoanele pentru încălzirea banchetei sunt situate pe cotiera din spate, putând fi apăsate din greșeală cu antebrațul. Exteriorul este vopsit bine, iar elementele caroseriei sunt corect asamblate. Mici probleme se regăsesc la nivelul zonei interioare a hayonului, care nu este acoperită cu lac transparent. Portierele, însă, beneficiază de o apărătoare în zona inferioară, care păstrează curat pragul, eliminând riscul de a te murdări la urcare și coborâre. Nici ușile și nici portbagajul nu au gaica încuietorii protejată de plastic.

Se conduce singură!

Sistemele de asistență au fost perfecționate la noua generație. Pilotul automat adaptiv (care la Mazda se numește Mrcc și este disponibil standard la echiparea Revolution Top) este de acum funcțional de la viteză zero, de aceea poate fi folosit și în ambuteiaje. Din motive de siguranță, însă, punerea în mișcare a mașinii necesită acordul șoferului: Mrcc transmite un semnal sonor care anunță pornirea mașinii din față, iar șoferul trebuie să atingă pedala de accelerație. Apoi, CX-5 accelerează automat până la viteza presetată sau păstrează distanța față de mașina din față, dacă aceasta se deplasează mai încet.

Sistemul se bazează pe un senzor radar și pe o cameră video, capabile atât să recunoască obstacole și pietoni, cât și să citească semnele rutiere. Dacă sistemul detectează un pericol de accident, alertează sonor și vizual șoferul, iar dacă acesta nu intervine, activează frânarea de urgență. Menținerea automată a benzii de rulare, precum și senzorii pentru unghi mort (BSM) sunt dotare standard încă de la echiparea Attraction.

A apărut și sistemul de monitorizare a stării de oboseală, precum și un head-up display, care proiectează color pe parbriz informațiile referitoare la vehicul, sisteme de siguranță și sistem de navigație. Chiar și blocurile optice au fost ameliorate: farurile LED Matrix primesc acum 12 fascicule (față de patru înainte), care luminează selectiv șoseaua, fără să-i deranjeze pe ceilalți șoferi.

Caroserie
+    Calitate foarte bună a asamblărilor
+    Materiale de calitate
+    Poziție înaltă de condus
+    Spațiu interior generos pentru patru pasageri
+    Portbagaj mare
Grup motopropulsor
+    Motor puternic și foarte silențios
+    Cutie rapidă, care schimbă fără șocuri
–     Consum neimpresionant la viteze de autostradă

Confort
+    Nivel de zgomot foarte redus în habitaclu
+    Bancheta bine profilată, încălzită, cu spătarul mai înclinat decât la fosta generație
– Confortul suspensiei penalizat de jantele de 19 inch
Conducere
+    Comportament rutier în mare progres datorită introducerii sistemului G-Vectoring
+    Ținută de drum sigură în linie dreaptă
+    Direcție excelent asistată, cu feedback foarte bun
+    Frâne puternice și bine dozate
+    Pachet generos de sisteme de asistență standard
–    Ruliu accentuat din cauza anvelopelor

Costuri
–    Preț mai mare decât al concurenților