Test drive Renault Austral

Adie vânt călduț pentru Renault, în segmentul SUV-urilor compacte. Dar, pentru concurenți, se simte, mai degrabă, ca un crivăț. Indiferent cum e perceput, numele e același: Austral. L-am testat in versiunea de top, full- hybrid, de 200 CP. Foto: Renault

Segmentul SUV-urilor compacte are o importanță majoră pe piață. În prima jumătate a anului curent, ponderea sa în cifrele totale de vânzări a crescut cu 2,6 procente, la 10,8% din totalul mașinilor comercializate în Europa. E pentru prima oară când procentajul are două cifre înainte de virgulă. Renault conștientizează importanța segmentului, dar, în trecut, n-a reușit să fructifice pe deplin potențialul SUV-urilor compacte. Kadjar nu s-a evidențiat prin nimic, deci a rămas pentru posteritate un model aproape anonim. Tocmai de aceea, la conferința de presă organizată cu ocazia testelor internaționale cu Austral, oficialii francezi n-au pomenit nimic despre predecesorul său.

Însă au vorbit despre Arkana. Și au făcut-o cu mândrie și chiar exuberanță, pentru că SUV-ul compact coupe a fost comercializat în peste 100.000 de exemplare în toată lumea. Dintre acestea, mai bine de 60% au fost hibride E-Tech. Și, dincolo de succesul comercial, să nu uităm că a democratizat caroseria SUV-coupe. Și arată bine.

Ce este Austral?

Iată cum, ușor, ușor, ajungem la Austral. Chiar, ce e Austral? Este fratele Arkanei, și vor coexista în oferta Renault. Arkana poate fi privită ca versiunea coupe a lui Austral, deși, vizual, diferențele sunt semnificative. Adică Arkana nu arată a fi derivat din Austral, sau invers. Par două modele bine individualizate. Dimensiunile, însă, sunt asemănatoare. Austral e mai scurt cu 3,5 cm, mai lat cu 0,5 cm și mai înalt cu 6,8 cm. Însă nu are aceeași platformă, CMF-B, ci una mai evoluată, CMF-CD.

Paradoxal, însă, Austral are două atuuri care îl fac, dacă nu mai dinamic, măcar mai rasat decât Arkana. Direcția integrală 4CONTROL și puntea spate multilink disponibilă la versiunile cu direcție integrală. Configurațiile mai accesibile vin cu punte spate ne-directoare, semiindependentă, cu brațe retrase, ca a Arkanei.

Prezentarea e frumoasă, mai ales dacă ne referim la versiunea sportivă, techno esprit Alpine, pe care am testat-o. Designul exterior modern și echilibrat nu lasă loc de comentarii negative. Iar culorile sunt mișto, indiferent că vorbim despre albastrul ales că nuanță reprezentativă de lansare, sau griul cu aspect mineral, aproape mat. Pe ambele le-am văzut pe viu.

Interior de 5 stele

Interiorul este, din toate punctele de vedere, la nivelul celor mai puternici concurenți. De la asamblări, la calitatea materialelor, totul e impecabil. Mai ales Alcantara distribuită generos peste tot (as litteram), în special pe fețele ușilor și inclusiv pe volan, dă o notă de rafinament și sportivitate. Cert e că Renault nu s-a zgârcit, fapt evident, dacă urci în spate și remarci câte plastice moi găsești acolo, un fapt rar și printre versiunile de top ale concurenților. Are și un suport glisant pentru antebrațul șoferului. Îl poziționezi ideal pentru tine și, cu încheietura palmei sprijinită pe el, te simți paroape ca în fotoliul din sufragerie.

Cele trei ecrane – instrumentarul digital de 12,3 inchi, displayul central vertical de 12 și head-up display-ul de 9,3 sunt de impresionante, indiferent de pretenții. Nu insist, pentru că, pe cele fizice le știi de la Arkana și Megane electric.

➡ Ghid de achiziție Renault Arkana 💡

Insist, însă, asupra spațiului și versatilității. Înălțimea interioară e suficientă și cu plafonul panoramic, iar spațiul mediu la genunchi pentru călătorii din spate e de 27,4 cm, cel mai mare din segment, conform francezilor. În cazul meu (1.77 m înălțime), mai încape o lățime de palmă între genunchi și spătarul scaunului. Există un tunel central, dar e scund și lat, deci nu incomodează călatorul din mijloc.

Scaunele au masaj, sunt moi și bine profilate. Și bancheta e moale, are cotieră centrală cu suporturi pentru pahare, și glisează 16 cm. Astfel, portbagajul crește de la 430, la 555 litri. E un compartiment spațios, cu formă regulată, bine finisat. Îl accesezi simplu, folosind hayonul electric, dar nu are podea reglabilă pe două niveluri, deci rămâne un prag măricel sub hayon, un pic incomod când ai de încărcat bagaje grele. Și are și subwooferul sub podea, deci nu poți folosi tot spațiul de-acolo.

Tehnica, explicată pe scurt

Ce are sub capotă? Îți explic în cel mai mic detaliu în revista Auto Expert. Am vorbit cu reprezentantul departamentului de sisteme de propulsie și mi-a dezvăluit niște finețuri tehnice cu care nu merită să agasez cititorii aici, dar pe care pasionații vor fi surprinși (chiar entuziasmați) să le afle. Aici îți spun doar generalitățile. Ei bine, află că sistemul este un full-hybrid care funcționează fix pe același principiu cu E-Tech-ul lui Clio. Doar că are componente nou-nouțe, dezvoltate de la zero. Ca, de exemplu, motorul electric de tracțiune. Dezvoltă 68 CP (față de 49 la Clio), și megneții permanenți și bobinajul nou i-au permis să fie mai compact decât al lui Clio. Este menținut la temperatura optimă de lichidul de răcire al motorului, care curge printr-un canal din carcasă, ce se întinde pe toată circumferința sa.

➡ Austral – informații oficiale 💡

Apoi, există un benzinar de 1.2 litri, cu trei cilindri și turbo compresor cu geometrie variabilă. E nou-nouț, e alimentat cu injecție directă și funcționează în ciclu Miller. A, și are o eficiență de peste 40%. Sistemul înglobează vreo 200 de patente, deci îți dai seama cât de complex e. E complex, dar nu are ambreiaj. Un al doilea motor electric, de 34 CP, îl pornește pe cel termic și schimbă treptele. Ca și la Clio, poți să-ți imaginezi transmisia ca având două cutii de viteze. Una pentru motorul electric, cu două trepte și punct mort, și una pentru cel termic, cu 4 și punct mort. În total, 15 combinații posibile. Și tot mai am detalii picante. Dar le las pentru revistă.

Sistemul hibrid la treabă

Cum se simte? În primul rând, economic. În cazul nostru, în modul Sport în 80% din drumul dus, muncit serios pe urcare și ținut la limita de sus pe autostradă, a consumat 7 l/100 km. Cu unul normal, săream de 10 cu brio. La retur, la vale, dar la fel de alergat pe viraje, a sărit în pic de 5. Cert e că francezii îl creditează cu 4,3 l/100 km în medie, plauzibil dacă mergi îngrijit. Și tot ei zic că e cu 40% mai economic decât un benzinar de 200 CP, și cu 20% decât concurenții cu propulsii hibride. Așa o fi.

Că tot am ajuns la putere, recunosc că nu am simțit-o la nivelul a 200 de cai. E drept, trage alert, dar nu rupe norii. Și nu e la fel de rafinat că cel de pe Clio. Încă. Să ținem cont, însă, că am avut exemplare de pre-serie, iar reprezentanții Renault s-au jurat pe roșu că încă se joacă la fine-tuning (cică au peste o sută de hărți de funcționare din care să aleagă!). Zic că cele care vor fi comercializate vor avea finețea cu care ne-au obișnuit propulsoarele Renault. Și, oricum, totul este din soft și se poate regla printr-o simplă actualizare.

➡ Test drive Renault Arkana E-Tech 💡

Concret, cu softul actual, de la culcarea accelerației până la răspunsul efectiv trece mai bine de o secundă, timp în care retrogradează trepte și cuplează motorul termic. Iar accelerările parțiale nu sunt fine, ci mai simți cutia muncind uneori. În rest, nimic de reproșat, mai ales că e silențios în cea mai mare parte a timpului, iar când accelerezi maxim, se aude de-a dreptul incitant. Rar, pare că merge subturat, și atunci trepidează un pic.
Apropo de liniște, mașina e excelent antifonată, și se simte închegată, bine asamblată. Singurul zgomot este cel al turbențelor din zona oglinzilor laterale mari, pe autostradă. Dar nici acela nu deranjează.

Ținuta de drum

Suspensia este excelent reglată. Te bucură cu o rulare comodă pe piatră cubică, și nu induce ruliu pe serpentine. Cât despre sistemul 4CONTROL, ține mașina excepțional pe trasă. O simți docilă și progresivă, deci nu te temi să tragi de ea pe viraje. Direcția este foarte scurtă pentru un SUV (aproximativ 14:1), și foarte fină în punctul central, fără, însă, a ajunge să necesite corecturi pe autostradă. Pe scurt, e perfect reglată.

➡ Configurator Renault Austral 💡

La viteze mari, puntea spate virează până la 1 grad în aceeași direcție cu cea din față, dar nu te pripi să judeci pseudo-matematic. Un grad e mult, și se simte clar. Mai mult, ar deveni nenatural. Iar dacă și așa o simți ciudat, poți scădea nivelul de bracare a roților din spate, în 13 pași. La manevre, roțile posterioare virează în direcție opusă celor din față, cu 5 grade. Astfel, Austral are un diametru de bracaj de 10,1 m (față de 11,6 la cel fără 4CONTROL), și virează mai strâns decât un Clio.

În final, două vorbe despre gama de propulsoare. În România, gama începe cu două mild-hybride, bazate pe motorul de 1.33 litri. Primul dezvoltă 140 CP, al doilea 160. Le știi de la Arkana. Pe acestea poți deja să le comanzi, la prețuri începând cu 27.000 euro. Livrările vor începe la sfârșitul anului 2022. De asemenea, există și versiunea de top, full-hybridul E-Tech de 200 CP, cu care am mers eu. Aceasta nu este încă disponibilă pentru comenzi.