Test drive Seat Tarraco 2.0 TDI 190 CP DSG7 4Drive

Într-un segment care a crescut cu 15% în 2018, se infiltrează și SEAT Tarraco, cu care facem cunoștință în versiunea diesel de top: 2.0 TDI 190 CP 4Drive Xcellence.

Foto: Adrian Cobzașu

Privește amenințător prin ochii full-LED (standard) la haita de SUV-uri medii care l-a încolțit. Este nou în ring, dar nu se teme. Îi observă pe rând: Peugeot 5008, cel mai puternic dintre ei a vândut 78.832 unități în Europa anul trecut și nici măcar nu are tracțiune integrală. Lângă el, Toyota RAV4 (68.779 unități), a primit o generație nouă anul trecut, dar nu oferă decât 5 locuri.

Tarraco are de toate: și tracțiune integrală, și 7 locuri, deci cum să nu-i depășească? Își mută privirea spre locul trei din segment și…ce-i văd ochii? Fratele Skoda Kodiaq îl privește din umbra celor 63.990 unități, cu 26.364 unități peste celălalt frate, VW Tiguan Allspace. Amândoi au și tracțiune integrală, și 7 locuri, și platforma, și motoarele lui Tarraco, și totuși n-au reușit să cucerească segmentul. Brusc, junele iberic înțelege că lumea nu e atât de simplă pe cât și-o imagina.

Cel mai mare Seat construit și primul SUV Seat cu 7 locuri 

Deși abia născut, Tarraco este cel mai mare SEAT construit vreodată, și își ajută compania mamă să acopere 80% din clasele de mașini comercializate în Europa. A apărut în cel mai fericit moment din viața spaniolilor, care au comercializat 517.600 unități în 2018, cu un progres de 10,5% față de anul precedent.

La exterior, deși a păstrat proporțiile lui Kodiaq și Tiguan Allspace, are linii evident mai agresive și oferă lumini full-LED standard, încă din echiparea de bază, Style. Pe mine mă așteaptă în parcare, însă, vârful de gamă, Xcellence, care stă pe jante Supreme de 20 de inci (709 euro, standard fiind jante de 19 inci) și aduce câteva accente cromate, precum barele longitudinale de pe plafon și ramele geamurilor.

Deblochez ușile, semnalizările dinamice din spate îmi răspund complice, și în fața ochilor mi se deschide un habitaclu uriaș. Îl cunosc și nu prea: liniile generale sunt asemănătoare cu ale fraților de platformă, cu câteva diferențe de funcționalitate. De exemplu, display-ul central de sine stătător (nu integrat în bord) al lui Tarraco este mai sus decât la ambii colegi, pentru că designerii spanioli au montat gurile de ventilație sub el (la ceh sunt în lateral, la neamț deasupra).

Apoi, indiferent de echipare, primiți instrumentar de bord de 10,25 inci preluat de la VW Polo (Kodiaq și Tiguan au opțional tablou de bord digital de 12,3 inci) și display central tactil de 8 inci (la fel ca la neamț, 6,5-9,2 inci la ceh).

Scaunele sunt foarte bine profilate, pot fi încălzite (466 euro, la pachet cu banchetă încălzită) și reglate electric (380 euro). Că tot veni vorba de banchetă, accesul în spate este extrem de facil, datorită decupajului lung al ușii, iar spațiul în rândul al doilea este uriaș.

Bancheta glisează pe distanța a 18 cm, iar spătarul se înclină în șase trepte. Cu bancheta maxim spate și scaunele reglate pe statura mea, mai rămân 10 cm până la spătarul din față. Spațiul la cap este, de asemenea, mare: 93 cm sunt suficienți și pentru călători de 2 metri!

Standard, primesc o mufă USB (pe lângă cele două din față), mânere de viraj, măsuțe pe spătarele scaunelor și o cotieră cu spații de depozitare. Apoi, decid să mă mulez pe locurile din portbagaj… doar ”am plătit” pentru ele 762 de euro!

• Habitaclu vast
• Motor puternic și economic
• Transmisie rapidă
• Calitate ridicată a materialelor și finisajelor

•  Ruliu sesizabil pe viraje
• Zgomot interior relativ ridicat

7 locuri, dar cele de pe rândul trei sunt pentru persoane sub 1,60 metri

Deci trag de panglica de la baza banchetei, îi pliez spătarul, o împing în față și, cu o mișcare de contorsionist și cu o grimasă de urs aflat la dietă, mă strecor prin micuța deschidere. Nu mă simt în largul meu, din cauza spațiului strâmt în toate direcțiile: cu genunchii ating spătarul banchetei, iar cu capul partea din spate a plafonului.

Clar, trebuie să ai sub 1,60 m ca să încapi cu brio. Ies și mai greu decât am intrat și mă îndrept spre portbagaj: un gest cu piciorul sub bara de protecție, și hayonul se ridică automat (standard la Xcellence). Acum, că folosesc toate cele 7 locuri, ibericii îmi promit 230 litri pentru bagaje (175 litri măsurați de Quattroruote).

Dacă pliez în podea scaunele din portbagaj, volumul oficial crește la 700 litri cu bancheta maxim în față (între 436 și 595 litri măsurați de QR, în funcție de poziția banchetei). În sfârșit, dacă optați pentru versiunea cu 5 locuri, mai primiți încă 60 litri în plus.

În ofertă sunt disponibile două motoare pe benzină (1.5 TSI, manuală, față, 150 CP și 2.0 TSI, DSG7 4Drive 190 CP) și două diesel, ambele 2.0 TDI (150 CP manuală, față sau DSG7 4Drive și 190 CP DSG7 4Drive).

Pentru că am fost cuminte, azi mă asistă cei 400 Nm ai versiunii diesel de top, de la care am mari așteptări. Mă uit pe tunelul central: un selector rotativ disponibil pe versiunile 4Drive (standard la Xcellence, 239 euro la Style), îmi oferă 5 programe de funcționare predefinite (Eco, Normal, Sport, Snow și Offroad) și unul configurabil (Individual), care modifică în consecință parametrii direcției, accelerației și motorului.

La exemplarul meu, dotat cu suspensie adaptivă (762 euro, numai pe Xcellence), sistemul „umblă” și la răspunsul suspensiei. Dincolo de acestea, din maneta schimbătorului pot alege funcționarea cutiei de viteze DSG7 (Drive sau Sport).

Agilitate foarte bună raportată la masă și gabarit

All set, let’s go! În oraș, înălțimea postului de conducere (66 cm deasupra șoselei) ajută mult la manevrele în spații strâmte, dar vizibilitatea stânga-față este ușor obstrucționată de stâlpul masiv al parbrizului (10° unghi întunecat), iar vizibilitatea către spate suferă din cauza caroseriei lungi. Nu vă temeți, însă: standard, versiunea Xcellence are cameră marșarier (199 euro la Style), precum și senzori de parcare f/s și sistem automat de parcare (pachet de 304 euro la Style).

Sau puteți opta pentru camere 360° (439 euro, doar pe Xcellence) și ați rezolvat toate problemele! Suspensia are reglajul asemănător cu al lui Tiguan Allspace (ceva mai tare decât la Kodiaq), lucrează silențios și absoarbe bine denivelările, iar volanul se învârte ireal de ușor pentru masa și dimensiunile mașinii, asigurând o manevrabilitate excelentă, limitată doar de diametrul de bracaj de 11,8 m (deh, ampatamentul de 2,79 m își cere prețul).

Consumul în București a oscilat între 8 și 9 l/100 km, dar pe drum național a scăzut la 7 l/100 km. Aici își arată cel mai bine calitățile spaniolul: direcția mai „scurtă” decât a ambilor colegi (2,1 ture între capete vs. 2,6 la neamț și 2,7 la ceh) și perechea TDI-DSG susțin șoferul la depășiri și pe viraje. Transmisia nu se bâlbâie, retrogradează la timp și schimbă fără șocuri.

Sigur, nu vorbim de sportivitatea tipică SEAT, pentru că nu poți masca inerția celor aproape două tone cântărite de QR, ci de un bun control, cu comportament neutru la limită, datorat distribuției echilibrate a maselor pe punți.

Dacă „sari calul”, simți o ușoară subvirare, urmată de recăpătarea progresivă a aderenței, când diferențialul Haldex începe să livreze cuplul spre spate. Ruliul se simte, totuși, clar, chiar și cu suspensia adaptivă în modul Sport, de aceea sportivii trebuie să mai aștepte un pic: în curând va fi disponibilă o versiune sportivă, numită FR, cu garda la sol coborâtă, pentru incisivitate pe viraje.

Numai laude merită sistemul de frânare, a cărui progresivitate și forță de decelerație rămân neschimbate și după reprizele susținute pe serpentine.

La accelerările puternice, zgomotul motorului diesel pătrunde în habitaclu (75 dB(A)) mai puternic decât la cei doi frați (69,0 la german, 70,4 la ceh), iar pe autostradă, formele ascuție ale oglinzilor produc turbulențe sesizabile de la 120 km/h (125 km/h la Kodiaq, 140 km/h la Tiguan Allspace). Consumul se stabilizează la 7,8 l/100 km.