Test drive – Tesla Model 3 RWD 70 kWh

După luni de probleme, inerente producției de mare serie, noua creație a lui Elon Musk este finalmente disponibilă în Statele Unite. Tesla Model 3 este revoluționară. Dar prețul nu este cel anunțat inițial…

 

Test drive – Tesla Model 3 RWD 70 kWh

Elon Musk a promis o berlină de clasă medie full electrică la prețul de 45.000 USD (35.000 USD cu cei 10.000 USD acordați bonus eco de statul California). 400.000 rezervări s-au făcut în primele zile după prezentare. Media a fost entuziasmată. A urmat capitalizarea hiperbolică a lui Tesla la bursa de pe Wall Street. Dar apoi au apărut și primele îndoieli. Promisiunea de a produce 200.000 unități până la final de decembrie s-a dovedit nerealistă.

În fapt, doar 2.700 mașini au fost produse până în decembrie 2017. Astfel, Tesla a trebuit să facă față sarcasmului competitorilor după ce anunțase că a revoluționat industria auto reducând timpul de dezvoltare și industrializare al unui model la doar doi ani și jumătate și să încerce să atragă noi fonduri de la bursă pentru dezvoltarea producției. Au mai fost apoi episodul plecării în masă a unor manageri din prima linie dar și zvonurile privind utilizarea unor componente nu tocmai noi și finisarea manuală a unor mașini. Și peste toate, inspecțiile nocturne ale lui Elon Musk pe liniile de producție în încercarea de a impulsiona producția și de a atinge ținta de 5.000 unități pe săptămână. Și finalmente, pe 1 iulie 2018 a venit comunicatul oficial către angajați: „În ultimele 7 zile am produs 5.031 unități Model 3: acum ne putem numi cu adevărat producător de automobile de masă”.

Teoretic, Tesla a devenit un producător de masă dar asta nu înseamnă că problemele privind producția de masă s-au rezolvat deja prin magia antreprenorului sud-african. Chiar dacă pe hârtie, Tesla are o valoare de piață stratosferică, superioară oricărui alt producător auto, în martie 2018, ratingul firmei a scăzut tocmai din cauza incertitudinilor privind creșterea producției, în ciuda faptului că Tesla juca în segmente în care nu avea practic competitori.  De curând, Musk a anunțat că ar vrea ca Tesla să devină o companie privată și să nu mai fie listată la bursă pentru a elimina presiunea acționarilor de a acorda dividende tot mai mari.
Chiar și acum, după creșterea producției, dacă comanzi o Tesla Model 3 în SUA, o primești în 5 luni. Semn că unii dintre cei 400.000 doritori inițiali s-au mai retras între timp.

Însă revenind la produsul în sine, vrem să vedem dacă Tesla Model 3 poate fi o alternativă viabilă  în ceea ce privește prețul, performanțele și calitatea la sedanurile premium de clasă medie cu motoare cu ardere internă sau cu sisteme Plug-In Hybrid. Pentru a afla răspunsul, colegii noștri de la Quattroruote s-au deplasat în California și cu ajutorul celor de la prestigioasa revistă americană Motor Trend, au efectuat primul test cu măsurători complete cu Model 3, care nu va fi disponibilă în Europa mai devreme de mijlocul lui 2019.

 

Test drive – Tesla Model 3 RWD 70 kWh – 35.000 USD? Nu chiar.

Acest preț este mai mult pentru marketing la fel ca Dacia de 5000 USD. Prețul de 35.000 USD (include deja bonusul  eco de 10.000 USD) există virtual în lista de prețuri, dar practic nu poți să cumperi deocamdată mașina de bază echipată cu cea mai mică baterie, de 50 kWh. Aceasta va fi disponibilă în 6-9 luni și va oferi o autonomie de 354 km și  o accelerație de la 0 la 60 mph în 5,6 secunde.

Până atunci, clienții din SUA pot cumpăra versiunea cu baterie mare, de 70 kWh (autonomie 500 km, accelerație 0-60 mph 5,1 secunde) și tracțiune spate la prețul de 59.000 USD inclusiv pachetul Premium (costa inițial 5.000 USD) care a fost introdus acum standard în prețul de 59.000 USD. Acesta include scaune reglabil electric pe 12 direcții, scaune încălzite, sistem audio premium, proiectoare ceață cu LED, sistem multimedia cu navigație și in-car streaming, 4 USB, două stații de încărcare telefoane mobile, conectivitate premium(1 an). Doar vopseaua neagră și jantele de 18 inci din aliaj destul de banale sunt standard. Dacă vrei o culoare ca cea a mașinii de test Silver Metallic mai plătești 1.500 USD, jantele de aliaj de 19 inci mai elegante costă alți 1.500 USD în timp ce sistemul Auto Pilot (nivel 2 de autonomie) mai costă încă 5.000 USD.

Dacă vrei să primești în viitor îmbunătățirile de la Auto Pilot, mai trebuie să achiți 3000 USD. Și așa ai ajuns la 70.000 USD (59.000 USD plus 1.500  vopsea, 1.500 jante 19 inci și 8.000 Auto Pilot cu updatări viitoare). Din suma asta, ai un bonus eco în California de 10.000 USD deci în final nota de plată e de 60.000 USD, echivalent a circa 55.000 euro. Numai că în Europa, Model S e cu vreo 38% mai scump decât în SUA așa că ne așteptăm la un preț de circa 62.000 euro pentru un Model 3 echipat. Iar acesta nu e cel mai scump Tesla Model 3 pentru că există și două versiuni cu două motoare și tracțiune integrală electrică: una la 64.000 USD (tot 500 km autonomie, 0-60 mph 4,5 secunde) și una Performance la 74.000 USD  (500 km autonomie, 0-60 mph 3,5 secunde). Și dacă luăm în calcul scenariul sumbru al unor suprataxe datorită nebuniei lui Donald Trump, Model 3  va costa cât un BMW M3.

Tableta atotștiutoare

Lăsând speculațiile la o parte, 60.000 USD pentru Model 3 cu tracțiune spate este un preț departe de o mașină de volum. Iar la primul contact cu mașina am fost puțin surprinși de look-ul minimalist care nu e prea comun în această zonă de preț unde abundența de elemente este percepută ca un indicator al calității și posibilităților de personalizare.

Practic, la Model 3 totul se concentrează pe tableta enormă de 15 inci de pe care se comandă practic totul, la fel ca la Model S. Pe bord nu este nici măcar un singur buton fizic, iar schimbătorul de viteze este pe coloana volanului și servește și pentru comanda sistemului AutoPilot. Pe spițele laterale ale volanului se află două rotițe banale dar multifuncționale, care sunt utilizate pentru a rula prin meniuri.

Din acestea se reglează chiar și oglinzile exterioare și coloana volanului, ceea ce este o premieră mondială. Nici măcar gurile de ventilație nu sunt vizibile, acestea fiind ascunse în zona centrală longitudinală a bordului și fiind activate tot cu ajutorul tabletei. Rezultatul este o linie estetică minimalistă și clară, tipică culturii suedeze care îi poate dezamăgi pe cei ce caută opulența tipică mașinilor de lux germane.

În ceea ce privește ergonomia, meniurile multiple impun o anume obișnuință la fel ca atunci când îți cumperi un smartphone nou și oricum în timp ce conduci nu ai cum să nu fii distras de numeroasele iconițe oricât de bine și de intuitiv este organizat totul. Și pentru că am amintit de smartphone, cu ajutorul acestuia poți controla totul de la închiderea ușilor până la nivelul energiei din baterie. Ca măsură de back-up ai totuși un card similar unui card de credit cu care poți deschide ușile sau porni motorul. Însă dacă rămâi fără baterie la telefon sau e o zonă fără semnal poți să rămâi pe dinafară dacă nu ai cardul de back-up. În schimb, poziția de condus este excelentă, cu volanul mic și gros amplasat mai jos, în stilul Peugeot i-Cockpit. Calitatea percepută este foarte bună și chiar am fost plăcut surprinși după toate criticile privind oscilațiile de calitate. Sau poate exemplarul nostru era din cele lucrate manual din prima fază.

Centru de greutate coborât

Când am urcat la volan, bateria era complet încărcată și arăta 313 mile sau 501 km adică exact cât promite producătorul. Imediat ce intri în traficul infernal din Silicon Valley, care este laboratorul științific al societății de mâine, dar ignoră conceptul mobilității integrate (în zona asta nu poți să te miști decât cu mașina, noul sediu Apple va avea 11.000 locuri de parcare pentru 14.000 angajați), simți imediat că Model 3 este mult mai agil decât Model S. Și aici nu ne referim la accelerația în linie dreaptă care are caracteristica instantanee tipică unei propulsii electrice (0-60 mph 5,1 secunde, comparabilă cu a unui V8) ci la viteza în viraje.

Poate că nu are chiar agilitatea unui Seria 3 sau a unei Giulia cum am citit în câteva ziare americane, dar agilitatea este remarcabilă datorită și unei distribuții perfecte a maselor și al unui centru de greutate coborât prin montarea bateriei foarte jos între punți. Poți să decuplezi controlul tracțiunii, dar ESP-ul rămâne întotdeauna cuplat pentru a putea controla eventuala supravirare cauzată de cuplul enorm de la puntea spate. Direcția are trei setări, dar este mai bine să o țineți tot timpul pe Sport, caz în care contribuie la agilitatea remarcabilă a mașinii.

În schimb, scaunele produse într-o fabrică proprietatea lui Tesla nu oferă sprijin lateral suficient și nici nu există opțiunea pentru unele sport.  În oraș, mai ales, recuperarea energiei este benefică pentru autonomie dar la drum întins, frânarea regenerativă e prea bruscă și mai bine renunțați la ea pentru că  afectează fluiditatea pe traiectorie.

 

 

Nici confortul la rulare nu este la nivelul unui BMW Seria 3 cu suspensie adaptivă pentru că structura rigidă și jantele opționale de 19 inci de pe mașina de test cu pneuri cu talon îngust afectează confortul, iar zgomotul la rulare compromite experiența de liniște absolută pe care ar trebui să o ofere un model cu propulsie full electrică. 

În căutarea unei stații

Am ajuns în San Francisco după 200 de mile și indicatorul bateriei a scăzut sub o treime. Și, surpriză, în capitala încărcătoarelor de mare putere – Superchargers – construite de Tesla, este greu să găsești unul. Asta pentru că majoritatea aparțin restaurantelor și hotelurilor și sunt rezervate clienților lor. Pentru a nu risca, am coborât puțin spre sud în San Mateo, aflat între San Francisco și Silicon Valley. Navigația mașinii oferă informații despre poziția stațiilor și locurile libere de încărcare. Dar din două stații Superchargers cu mai multe posturi de încărcare aflate la câțiva kilometri unul de altul abia am găsit un post liber. Imaginați-vă când vor prolifera mașinile electrice ce probleme vor apărea.

Mai ales că atunci când te conectezi la o stație Supercharger, curentul se va împărți la mai multe mașini care încarcă la aceeași stație. De aceea, am avut nevoie de aproape o oră și jumătate pentru a încărca energie pentru încă 300 km.  Totul a costat numai 13 USD. Un plin pentru baterie ar costa circa 20 USD la un preț de 26 cenți/kWh în SUA.

Un cuvânt în final și despre controversatul AutoPilot care la tesla Model S a provocat și accidente mortale. Anchetele  au relevat că principala cauză a fost încrederea excesivă în sistem a șoferului, indus în eroare de marketingul lui Musk care spunea că sistemul este infailibil. În cazul lui Model 3, Autopilot funcționează curat, menține mașina pe centrul benzii și dacă iei mai mult timp mâna de pe volan, sistemul te atenționează și, dacă nu reacționezi, este dezactivat.

Bonusuri pentru electrice

Model 3 este fără îndoială o mașină foarte bună care promovează câteva soluții de top: updatările online, conducerea autonomă, o dinamică fără complexe de inferioritate comparativ cu rivalii germani și o autonomie reală mare. Dar toate acestea au prețul lor. La 35.000 USD cu o autonomie reală de circa 400 km ar fi fost o ofertă revoluționară capabilă să cucerească definitiv piața. La 60.000 USD, lucrurile devin complicate și aici sunt mulți rivali premium cu motoare convenționale. Iar prețul lui Tesla Model 3 este subvenționat cu 10.000 USD în SUA la fel ca în România sau în multe alte țări europene. Asta arată că mașina electrică este o afacere sustenabilă doar cu banii contribuabililor. Dar asta este oare ce visează Elon Musk?

 

Text: Gian Luca Pellegrini; Adaptare: Răzvan Măgureanu; Foto: Quattroruote

 

Tesla Model 3 este o experiență fascinantă. Din punct de vedere al condusului,  este la fel de incitantă ca Model S dar este mai agilă și mai ușoară, fiind la nivelul lui BMW Seria 3 sau Alfa Giulia. Și autonomia reală nu este departe de cea anunțată de 500 km pentru versiunea cu baterie mare de 70 kWh. Prețul însă este departe de promisiunea inițială, sistemul Autopilot este foarte scump și sunt puține posibilități de personalizare (doar jantele, culoarea și pachetul Premium). Confortul la rulare nu e la nivelul unui rival german, iar interiorul minimalist nu este pe placul tuturor clienților premium având și o ergonomie relativ complicată.

 

 

 

DATE TEHNICE	Tesla
Model	Model 3 RWD 70 kWh
Motor	asincron trifazat
Putere maxima (CP)	nc
Cuplu maxim (Nm)	nc
Transmisie	spate
Cutie de viteze	1 treapt_
L/l/h (mm)	4.690/1.850/1.440
Ampatament (mm)	2.880
Baterie (kWh)	Li-Ion, 75
Acc. 0-100 km/h (s)	5,6
Viteza maxima (km/h)	224
Autonomie (km)	510
MASURATORI QUATTRORUOTE si
MOTOR TREND
Acceleratii
0-50 km/h (s)	2,2
0-100 km/h (s)	5,1
0-130 km/h (s)	7,9
0-160 km/h (s)	12
400m cu start de pe loc (s)	13,3
Reprize
Repriza 70-100 km/h (s)	2
Fr‰nare de la 100 km/h
La gol, rece (m)	37,6
Consum
In oras/autostrada (kWh/100 km)	23,25/16,39
Consum ”in test (kWh/100 km)	20
Autonomie (km)	375
Masa
Masa masurata (kg)	1.770
Distributie mase
fata/spate	48/52
Volum portbagaj (l)	413
Pret(USD)	de la 59.000