Test Ford Mondeo Wagon – Mai târziu e mai bine

După doi ani de așteptare, noul Ford Mondeo a debutat și în Europa. Singura mașină care ar putea să îl învingă pe Passat vine cu o platformă nouă și o gamă impresionantă de motorizări, caroserii și versiuni. Test cu versiunea de top 2.0 Ecoboost de 240 CP cu transmisie automată Powershift.

Reorganizarea operațiunilor Ford în Europa a fost cauza întârzierii lansării noului Mondeo. Prezentat la salonul de la Detroit în ianuarie 2012 sub numele Fusion și vândut din vara lui 2012 pe piața americană, noul Mondeo a debutat în Europa în toamna lui 2014.

Pentru a-și adapta capacitățile de producție la noile dimensiuni ale pieței europene, Ford a fost nevoit să închidă uzina de la Genk unde se producea Mondeo, S-Max și Galaxy și să mute producția în uzina de la Valencia unde se produc actualmente noul Mondeo și S-Max alături de Kuga și Transit Connect. În aceeași idee, producția lui C-Max a fost mutată logic la Saarlouis, care este o uzină destinată modelelor compacte din familia lui Focus.
Din acest motiv, apare întrebarea: a venit Mondeo prea târziu? Răspunsul este categoric nu pentru că versiunii europene nu îi lipsește absolut nimic din ce există la concurența modernizată de curând (Mazda6, Peugeot 508) sau complet nouă (VW Passat).

În favoarea acestei afirmații, Mondeo are o pleiadă de argumente foarte solide. Este primul model construit pe noua platformă Ford pentru segmentele de clasă compactă și medie, având punte spate integrală, dispune de toate sistemele de asistență moderne inclusiv sistem de asistare la păstrarea benzii cu corectarea traiectoriei din direcție, iar siguranța activă și pasivă este la nivelul maxim din segment, la fel ca și sistemul multimedia.

Poziție de condus superbă
Noi am condus versiunea de top 2.0 Ecoboost Titanium de 240 CP cu transmisie automată Powershift și caroserie break. Prima mare îmbunătățire pe care o observi imediat ce intri în mașină este poziția de condus. La vechea generație, volanul este amplasat prea jos chiar și atunci când îl reglai la maximum în sus. Acum, lucrurile stau cu totul altfel. Poziția de condus a rămas joasă, dar volanul este plasat mai sus și marjele de reglaj pentru volan și scaun sunt generoase. Scaunele sport, standard la Titanium, sunt foarte confortabile și oferă susținere laterală optimă, fiind și încălzite. Cu pachetele ”Titanium Premium 3” și ”Tehnologii” de pe mașina de test, scaunele dispun de tapițerie de piele și reglaj electric pe 10 direcții cu funcție de memorie plus volan încălzit.

Spațiul în față este generos, iar consola centrală oblică a permis realizarea unui spațiu de depozitare amplu sub ea care se alătură celor de pe tunelul media, la fel de ample. Și în spate se stă foarte comod pe bancheta cu spătar foarte bine configurat și șezut suficient de lung. Grație noii punți spate integrale, portbagajul are o formă regulată și practică, marginea de încărcare este foarte joasă, iar accesul este foarte facil grație hayonului acționat electric, standard în pachetul Titanium Premium 3. În schimb, deși este destul de mare, volumul portbagajului cuprins între 525 și 1.630 litri, nu este cel mai mare din clasă (Passat 650-1.870 litri).

Planșa de bord este complet nouă și marchează un plus în ceea ce privește ergonomia. Reglajele trenului de rulare (suspensie și direcție), comenzile pentru activarea sistemelor de asistență și celelalte informații clasice gen cele de la computerul de bord au fost incluse într-un meniu logic care se accesează de pe volanul multifuncțional. Dar de ce nu există un buton pentru reglajul trenului de rulare direct lângă schimbător? Sau de ce cutia automată cu dublu ambreiaj nu are un mod Hold, care nu te mai obligă să stai cu piciorul pe frână la semafor?

Sistemul multimedia cu ecran tactil de 8 inch, navigație, radio CD Sony cu 9 difuzoare este nou și include și sistemul de comunicare SYNC de generația a doua. Spre deosebire de Jaguar, Ford a optat pentru o soluție mai bună, „dublând” comenzile tactile ale climatizării cu butoane clasice. În schimb, „lupa” cu plus și minus de la sistemul de navigație este doar tactilă, simțindu-se lipsa unui buton rotativ pentru mărirea/micșorarea hărților ca cel de la Mazda (HMI) sau BMW (iDrive).

Dar gata cu criticile pentru că la condus Mondeo este premiantul clasei. Caroseria este mai rigidă în zonele relevante cu până la 40%, grație utilizării oțelului de înaltă rezistență în proporție de 61%, mașina este mai ușoară cu 25 kg, puntea spate integrală a condus la reducerea zgomotelor la rulare, iar grosimea geamurilor, mărită cu 0,4 mm, a contribuit la micșorarea zgomotului la vânt.

Deși era echipat cu jante de 18 inch încălțate cu pneuri de 235/45, pe modul Comfort al suspensiei adaptive, Mondeo plutește efectiv peste denivelările scurte, oferind un confort de înaltă clasă. Pe autostrăzi, modul Normal este cel mai recomandat, oferind un compromis ideal. Pe drumuri virajate sau când vreți să mergeți sportiv, modul Sport reduce semnificativ ruliul, dar păstrează un nivel de confort neașteptat de bun. Spre deosebire de unii dintre concurenții lui, diferența între cele trei moduri de reglaj ale suspensiei este evidentă. Chiar și așa, nu faceți o greșeală dacă optați numai pentru suspensia standard, dar dacă vă permiteți, opțiunea pentru suspensia adaptivă merită luată în calcul mai repede decât alte opționale.

O notă foarte bună merită și direcția electrică, care oferă un feedback neașteptat de bun pentru o astfel de direcție. La condus, Mondeo este incisiv și vioi și nu dă impresia niciun moment că te afli la volanul unui break de peste 4,8 metri lungime. La limită, efectul subvirator este mai redus decât la alte modele rivale din clasă, ceea ce îl face mai plăcut la condus. Însă pneurile de iarnă Kleber Krisalp 2 montate ocazional pe mașina de test nu au fost deloc soluția potrivită, aderența lor pe uscat fiind extrem de slabă.

Motor de top, rafinat, performant, dar gurmand
Motorul turbo de 2 litri și 240 CP, același care propulsează și unele modele Jaguar sau pe Range Rover Evoque, este extrem de rafinat, silențios și performant. Urcă liniar în ture, nu are gol turbo și trage bine de la turații joase. Însă consumul mediu oficial de 7,3 l/100 km este departe de realitate. Pe autostradă, la viteza maximă legală stabilizată de 130 km/h, consumul este de 9,1 l/100 km, iar la un mers ceva mai vioi, dar nu foarte sportiv, pe un drum virajat, consumul se ridică la circa 12 l/100 km.

Este un consum mare chiar și pentru un motor performant de 240 CP. Cutia automată Powershift cu dublu ambreiaj este orientată mai mult spre confort decât spre sport. În oraș, la turații mai mici, schimbă foarte lin fără acele pauze întâlnite uneori la concurență, însă, pe modul Sport nu reacționează atât de spontan ca alte cutii rivale chiar dacă cuplăm modul Sport.

Spuneam la începutul articolului că apariția întârziată a lui Mondeo nu este un handicap deoarece noua generație este la zi cu toate sistemele de asistență. Sistemele de evitare a coliziunilor la viteze mici până la 40 km/h (Active City Stop) sau de la viteze mai mari (Pre Collision Assist), pentru monitorizarea unghiului mort, de asistare la păstrarea benzii cu corecții din direcție, pilotul automat adaptiv sau sistemele de parcare paralel și perpendicular sunt disponibile opțional în diverse pachete sau singular. De asemenea, nu putem să nu menționăm excelentele faruri adaptive cu LED și cu asistent pentru faza lungă.

Versiunea de top 2.0 Ecoboost/240 CP Titanium are un preț de listă de 31.300 euro. Cu pachetul Titanium Premium 3 (navigație, SYNC II, faruri adaptive LED, hayon electric, tapițerie piele, scaun șofer reglabil electric, radio Sony cu 9 difuzoare, display tactil de 8 inch) 6.550 euro, jantele de 18 inch 700 de euro, pachetul Tehnologii 1.900 euro și alte câteva opțiuni, prețul sare de 40.000 de euro. Cu discountul de 1.500 de euro plus 4.800 euro avantaj la pachetul Titanium Premium 3, prețul ajunge la 35.500 de euro. O alternativă mai înțeleaptă este dieselul de 2 litri în cu 150 și 180 CP, ale căror prețuri pornesc de la 28.800 euro respectiv 29.550 euro pentru caroseria break.