Test Hyundai Ioniq 1.6 Hybrid 6DCT

După ce Toyota Prius a făcut legea vreme de aproape două decenii, coreenii vin să tulbure apele japonezilor. Hyundai Ioniq este o mașină unică în felul ei, capabilă nu numai să țină pasul, ci și să-și depășească concurentul de la răsărit.

O mașină unică? Da, pentru că este singurul autoturism de pe piață care oferă clienților posibilitatea de a alege între trei sisteme de propulsie diferite: hibrid, plug-in hybrid (același sistem, dar cu o baterie mai mare, care crește autonomia electrică și poate fi încărcată la priză) sau electric. În România, singura variantă disponibilă momentan este cea hibrid.

Practic, raportându-ne la dimensiuni și preț, Ioniq are un singur adversar veritabil: Toyota Prius. Niponii n-au fost deranjați de nimeni până acum, fiind liberi să dezvolte în liniște nișa sistemelor de propulsie hibride timp de 20 de ani. Au mai existat tentative de a concura cu Prius, cea mai importantă numindu-se Honda Insight, dar toate au eșuat lamentabil. Prius părea intangibil. Apoi, în 2016, a apărut un cuplu nou în peisaj: Hyundai Ioniq și Kia Niro, ambele modele având la bază aceeași platformă tehnică și același sistem hibrid de propulsie.

Lăudabil, vor spune cei mai reticenți, dar niciuna nu poate egala avansul tehnologic pe care îl are Toyota. Nimic mai fals, le răspund eu: sistemul hibrid al perechii coreene reușește chiar să-l depășească în anumite privințe pe cel de la Toyota, așa cum remarcam în recentul test comparativ dintre Niro și C-HR. Există câteva explicații: nici coreenii nu sunt la început de drum în tehnologia de propulsie electrică, Kia Optima Hybrid văzând lumina zilei la sfârșitul lui 2011, iar modelul electric Soul EV la mijlocul lui 2014.

Apoi, platforma care stă la baza modelelor coreene este dedicată exclusiv propulsiilor neconvenționale și optimizată în consecință. În final, merită de menționat faptul că Ioniq Hybrid/ Niro scapă de cel mai mare neajuns al lui Prius, transmisia e-CVT, înlocuită de coreeni cu o cutie automată cu șase trepte și dublu ambreiaj (DCT). Sună bine și e adevărat. Atât de adevărat, încât Ioniq a fost ales Mașina Anului 2017 în Norvegia, Suedia (versiunea electrică) și Franța (versiunea hibrid) și a ieșit pe locul trei în Elveția.

…știam, deci, la ce să mă aștept atunci când am luat mașina la test, însă nu m-am lăsat influențat de premii și recenzii. Din clipa în care ne-am intersectat privirile, mi-a fost clar că Ioniq este dedicat trup și suflet limitării emisiilor: siluetă în formă de pană, suprafețe netede și eleron pe marginea hayonului. Rezultatul este un coeficient aerodinamic de numai 0,24.

Mă așez pe scaunul șoferului și descopăr bordul simplu, cu comenzi așezate conformist, complet diferit de atmosfera interioară futuristă de la Prius. Grija la detalii este evidentă, panourile fiind corect îmbinate, dar plasticele folosite sunt plăcute la atingere doar pe alocuri. Se stă ca într-un sedan tipic de clasă medie, cu 4 centimetri mai jos decât în Niro, dar cu doi mai sus decât în Prius.

Trec rapid prin meniurile simple și intuitive ale sistemului multimedia, de parcă l-aș cunoaște de o viață și, încântat, mă mut pe banchetă. Așezat comod, privesc în jur: cotieră, mânere de viraj, suporturi pentru pahareși spațiu din abundență la cap și genunchi.Trebuie doar să fiu atent la urcare și coborâre, pentru a nu atinge cu capulplafonul înclinat.

Îmi plac forma regulată a portbagajului și podeaua dublă, dar nu mă impresionează înălțimea spațiului pentru bagaje. Într-adevăr, măsurătorile colegilor de la Quattroruote au relevat un volum util de 349 litri, inferitor atât lui Niro (cu 14 litri), cât și lui Prius (cu 58 litri). Spătarul banchetei se rabate fracționat 33/66% folosind manetele din mașină, iar suprafața creată este plană.

Revin la volan pentru testele în trafic urban și, la fel ca la Niro, apreciez din plin mariajul perfect dintre sistemul hibrid și transmisia automată cu dublu ambreiaj: schimburile se realizează instantaneu, fără întârzieri, chiar și în modul Normal. Iar de îndată ce trag de maneta schimbătorului spre stânga, cuplând modul Sport, vitezometrul digital se transformă în turometru și pot alege să schimb manual treptele: urc împingând maneta spre înainte și retrogradez trăgând-o spre înapoi, împotriva instinctului meu, care dictează ”pe dos”.

La fel de prompt în reacții este și ansamblul hibrid, format dintr-un propulsor pe benzină ce dezvoltă 105 CP, care funcționează în ciclu Atkinson și un motor electric de 44 CP: în total, 141 CP și 265 Nm lucrează armonios, ansamblul fiind chiar mai silențios și ceva mai rapid decât cel al rivalului Prius. Accelerațiile și reprizele sunt rapide, iar consumul se menține la cote scăzute: am rulat în București cu doar 4,9 l/100 km. Nu mă impresionează la fel de plăcut, însă, suspensia care scutură pasagerii pe denivelările scurte și nici vizibilitatea spate, care este afectată de luneta divizată în două bucăți.

La drum întins, consumul se stabilizează în jurul valorii de 4,7 l/100 km, iar zgomotele aerodinamice sunt extrem de scăzute, chiar și la viteze de autostradă. Ajutat de suspensia tare, Ioniq atacă cu încredere virajele, însă dacă pe trasă apar denivelări,puntea spate tinde să țopăie, pierzând aderența, ocazional fiind necesară chiar intervenția discretă a ESP-ului. De lăudat sunt frânele, puternice, bine dozate și foarte rezistente la oboseală, ca și direcția suficient de comunicativă.

Sistem multimedia foarte simplu de utilizat

Compania coreeană ne-a obișnuit cu meniuri simple, practice și intuitive pentru sistemele multimedia. Totul s-a păstrat la fel și în cazul lui Ioniq: acesta utilizează un ecran capacitiv tactil de 8 inch, poziționat în zona superioară a bordului dar care, în funcție de lumina ambientală, poate să creeze reflexii. Pe lângă posibilitatea de a folosi ecranul tactil, sistemul mai permite accesarea diferitelor meniuri sau selectarea surselor folosind tastele aflate sub display.

Butoanele mari și elegante simplifică trecerea printre diferite meniuri, ca de exemplu de la sistemul de navigație direct la telefon, sau de la multimedia direct la sistemul hibrid sau la informațiile din trafic (dacă telefonul este conectat la internet și folosit în modul hotspot). Ecranul generos permite și afișarea simultan a mai multor informații în modul split-screen. Grafica este frumoasă și iconițele sunt clare, iar asta îi este de mare ajutor șoferului care trebuie să tasteze în timpul condusului. Pe scurt – tehnologie avansată la îndemâna oricui.

Trei modalități de a călători pe baterie

Un singur model – trei tipuri de propulsie (hibrid, plug-in hybrid și complet electric), toate proiectate pentru a limita emisiile de dioxid de carbon: iată, pe scurt, cartea de vizită a lui Ioniq. Noi am testat prima versiune, hibrid, propulsată de o combinație motor electric – motor termic.

Acesta din urmă a fost dezvoltat special pentru sistemele hibrid: are 1,6 litri, injecție directă, și o eficiență termică neobișnuit de bună (40%). Pentru a atinge o astfel de eficiență, el apelează la câteva artificii: raportul cursă/alezaj este mare(1,35), pentru a reduce volumul camerei de ardere, circuitul de răcire are două secțiuni separate, sistemul EGR este răcit, iar motorul funcționează în ciclu Atkinson.

Acest ciclu permite închiderea întârziată a supapei de admisie, datorită distribuției variabile, o parte din amestec întorcându-se în galeria de admisie, și astfel economisind benzină. Este adevărat că și puterea scade, dar pierderea este compensată de motorul electric de 44 CP și 170 Nm.

Bateria (amplasată sub șezutul banchetei) nu este de tip NiMH, ca la alte modele hibrid, ci Li-ion, și are capacitatea de 1,6 kWh. Acest tip de baterie a fost ales pentru eficiența crescută la ciclurile de încărcare-descărcare, efectul de memorie redus și densitatea energetică mare. În spatele sistemului hibrid se află o transmisie automată cu șase trepte și dublu ambreiaj. Aceasta nu suferă de efectul de bandă elastică prezent la cutiile E-CVTde pe hibridele Toyota.

Pentru a reduce consumul, caroseria are o formă aerodinamică și anumite elemente care reduc rezistența la înaintare, precum deflectoare de aer care ghidează curenții spre exteriorul roților din față, podea carenată, eleron și difuzor spate. În plus, mai multe componente, precum suspensiile, sunt confecționate din aliaj ușor.

Calitatea sub lupă

Pe lângă strălucirea de ansamblu, există și câteva umbre care denotă o grijă accentuată la costurile de producție, mai ales în cazul finisajelor interioare, mai degrabă în armonie cu standardele americanilor decât cu cele ale europenilor. Privitor la caroserie, am apreciat uniformitatea lacului pe toate panourile, ca și lufturile mici și constante din jurul capotei motorului. Cât despre lacul din zonele ascunse, totul arată bine în zona ușilor, dar nu și la portbagaj, unde punctele de sudură sunt vizibile.

Nici profilul din plastic de la baza ușilor și nici elementele cromate de geamurile laterale nu sunt perfect aliniate. Cât despre uși, acestea izolează foarte nine habitaclul de exterior, datorită chederelor duble complete, dar și ele lasă la vedere colțurile sudate. La interior, comenzile sunt bine realizate (în special pedalierul și panoul de comandă al climatizării și sistemul multimedia), iar bordul este acoperit cu plastic moale doar în zona superioară. Nicio problemă evidentă la asamblări, realizate cu mare precizie, inclusiv la panoruile ușilor, care nu sunt însă acoperite cu material moale decât în zona cotierelor.

În sfârșit, compartimentul pentru bagaje trădează economiile care au fost făcute, nu neapărat în ceea ce privește dotarea (sunt disponibile inclusiv patru inele de prindere a plasei pentru fixarea bagajelor), cât în ceea ce privește finisarea: pereții laterali au elemente realizați dintr-un plastic neplăcut la atingere.