Test Jaguar I-Pace: Platformă electrică special dedicată

Jaguar, unul din brandurile cu o istorie glorioasă, înfruntă provocările viitorului lansând un rival pentru Tesla în segmentul premium al modelelor electrice. Primul test Jaguar I-Pace cu măsurători complete.

Domnilor și doamnelor, să pornim. Și de data aceasta treaba este serioasă. Pentru că nu mai vorbim de o mașină electrică de clasă mică sau compactă cum sunt BMW i3, Nissan Leaf, Hyundai Ioniq sau Renault Zoe ci de un crossover premium de clasă medie/mare care devine primul rival adevărat al modelelor Tesla.

Prin gabarit, alură, capacitate a bateriei, Jaguar I-Pace este un rival credibil al lui Tesla. În plus, Jaguar are meritul că s-a mișcat mai repede decât Audi cu e-tron quattro și Mercedes-Benz cu EQC. Și nu doar timpul îl luăm în calcul ci și faptul că britanicii au avut o abordare radicală dezvoltând Jaguar I-Pace pe o platformă electrică special dedicată.

Caroserie și interior 

În primul rând, I-Pace este primul Jaguar fără pistoane. În al doilea rând trebuie să remarcăm că noul crossover electric Jaguar nu este atât de futurist pe cât ne așteptam. Iar când te urci la volan și începi să îl conduci, te vei convinge că nu provine dintr-o galaxie paralelă și, deși înglobează multă tehnologie de propulsie neconvențională, este frate cu E-Pace și F-Pace.

Diferențierea față de acestea din urmă în viața de zi cu zi este mai puțin amplă decât v-ați putea aștepta. Și spunem asta într-un sens pozitiv. Pe măsură ce vei utiliza mașina vei constata că centrul de greutate al propulsiei electrice stă mai mult în infrastructură decât în mașina în sine. Deoarece, cu o autonomie care se apropie de 400 km în oraș și sare de 350 km la drum întins, anxietatea cauzată de autonomie poate apărea doar la călătoriile lungi.

Test video Jaguar I-Pace vs Audi e-tron, Mercedes-Benz EQC 

În România, spre exemplu, nu au ajuns încă stațiile Supercharge de curent continuu de 120 kW ale lui Elon Musk dar rețeaua din țară include deja numeroase stații DC de 50 kW care îți permit să traversezi România de la est la vest.

Interiorul lui I-Pace nu este foarte futurist cum este la Tesla de exemplu. Dar și la Tesla, anii încep să își spună cuvântul, iar clienții premium doresc mai mult decât o tabletă care să înlocuiască absolut tot, cum este cazul lui Tesla.

Planșa de bord nu seamănă cu cea a lui E-Pace sau F-Pace ci mai degrabă cu cea a lui Range Rover Velar, având consola centrală înclinată, ecranul sistemului multimedia încastrat în bord și un al doilea ecran tactil pentru blocul climatizării în consola centrală.

De asemenea, comenzile electrice ale geamurilor au fost mutate din partea superioară a feței de ușă, o tradiție la Jaguar, pe mânerul interior al ușii, fiind mai ușor de accesat. În ceea ce privește ergonomia, era timpul pentru o schimbare radicală. Sistemul Touch Pro Duo cu cele două ecrane aduce un progres semnificativ față de vechile sisteme, dar uneori apăsarea unor comenzi tactile de pe al doilea ecran, cel de la baza consolei centrale, nu generează o reacție la fel de promptă ca la noul MMI de la Audi.

Și la controalele de pe volan avem unele critici: sunt numeroase și amplasate într-o logică care nu este înțeleasă imediat.

În schimb, Jaguar I-Pace impresionează prin habitabilitate. Deși lungimea exterioară este chiar mai mică decât a unui SUV de clasă medie gen F-Pace, spațiul interior este mai generos, locul la genunchi în spate fiind cu 10 mm mai mare decât la F-Pace.

Acest lucru se explică prin ampatamentul generos de 2.990 mm (+116 mm față de F-Pace) posibil datorită unei părți frontale foarte compacte, mult mai compactă decât la o mașină cu propulsie convențională.

Astfel, Jaguar dovedește utilitatea dezvoltării unei caroserii de sine stătătoare pentru propulsia electrică care are cu totul are proporții decât una clasică și oferă avantaje evidente în ceea ce privește utilizarea spațiului raportat la lungimea totală.

Cu cei 1.565 mm înălțime, crossover-ul britanic nu este nici foarte înalt, dar cu toate acestea, în spate, spațiul la cap este cu 20 mm mai mare decât la F-Pace care este mai înalt cu 9 cm. Iar faptul că nu este foarte înalt este important pentru că reduce rezistența aerodinamică îmbunătătind autonomia pe autostradă acolo unde, având în vedere vitezele mai mari, rezistența aerodinamică este un inamic al consumului de energie.

Totuși, la viteze de autostradă, autonomia se reduce la 241 km fiind totuși suficientă pentru a ajunge de la București la Constanța.

În schimb portbagajul este mult mai mic decât arată cifrele oficiale, doar 363 litri față de 656 littri anunțați oficial. Însă în față mai există un mic portbagaj, de 29 litri care poate fi utilizat pentru o mică geantă.

Dinamică și confort

La condus, I-Pace este o mașinărie excelentă: rapidă, plăcută la condus și incitantă. Sigur, când sub capotă nu se mai află un motor termic și o cutie de viteze sofisticată se pierde o parte din caracterul mărcii respective. Și consecința este că diferențele dintre o mașină electrică și alta sunt destul de mici.

Totuși, atunci când conduci mai sportiv, ies în evidență calitățile trenului de rulare al mărcii respective, ceea ce este și cazul lui I-Pace. Combinația între capacitatea de reacție a motorului și a direcției îl fac foarte incisiv.

Senzația este că te afli la volanul unei mașini foarte agile capabilă să satisfacă toate cerințele șoferului. Și acest lucru este valabil până te apropii de limită pentru că atunci intervine masa mare de peste 2,1 tone care generează o inerție inevitabilă în ciuda unui centru de greutate coborât și a unei distribuții foarte bune a maselor, de 53-47%, datorată amplasării bateriei foarte jos între punți.

Totuși, față de Mercedes-Benz EQC sau Audi e-tron se simte mai ușor și se conduce mai agil din două motive: deși masa este mare este totuși sensibil mai mică decât la cei doi rivali germani și centrul de greutate este mai coborât asta și pentru că garda la sol este mai apropiată de a unui autoturism decât de a unui SUV.

Configurează propriul Jaguar I-Pace 

Ca și la Nissan Leaf spre exemplu, poți să alegi mai multe grade de recuperare a energiei, iar cel mai înalt nivel îți permite chiar să utilizezi o singură pedală, frânarea fiind destul de puternică când iei piciorul din accelerație. Acest lucru oferă mult confort însă liniaritatea pedalei nu este perfectă, frânarea fiind mai consistentă în prima parte a cursei pedalei.

I-Pace oferă în general un înalt nivel de confort, mai ales atunci când este configurat cu suspensia pneumatică (1607 euro) cum era cazul mașinii de test. Accelerația punții spate nu depășeste niciodată 3m/s2 chiar și la trecerea peste denivelări scurte.

Costuri

Versiunea HSE este scumpă (91.630 euro cu TVA inclus) dar nu prea mai ai ce să pui pe ea doar dacă ai ceva cerințe excentrice pentru că vine cu jante de 20 inci, sistem multimedia de top, indicatoare de bord digitale, faruri LED Matrix, sistem audio Meridian Suround, pachet de parcare automat și pachet complet de sisteme de asistență plus scaune reglabile electric pe 18 direcții îmbrăcate în piele fină Windsor. Poate doar suspensia pneumatică să mai fie bifată din lista de opțiuni.