Test Kia Sportage 2.0 DSL GT Line 4×4 Mild Hybrid: o mână de electroni

Ce se întâmplă când suplimentezi un propulsor diesel potent cu un motoraș electric? Îți iese un sistem de propulsie mild-hybrid mai rafinat și, pe alocuri, mai economic decât dieselul de la care a pornit, așa cum ne demonstrează coreenii. Test cu versiunea de top, Kia Sportage 2.0 DSL HP GT Line 8AT 4×4 MILD HYBRID 48V.

Foto: Bogdan Paraschiv

Poate face diferența o mână de electroni, cântărind fix 16 CP, aruncată într-un ocean de 185 CP? Asta m-am întrebat sceptic când am urcat la volanul noii versiunii MHEV a SUV-ului compact coreean, care a înlocuit în oferta Kia fostul diesel de 2.0 litri. Coreenii nu se umflă în pene cu economia adusă de noul sistem de propulsie, creditându-l cu o ameliorare a emisiilor de numai 4%. Comparând fișele tehnice, remarcăm că nu s-a schimbat nimic nici în plan dinamic: și accelerația 0-100 km/h, și viteza maximă au rămas identice. Acum, după mai bine de 600 km de teste, am înțeles scopul urmărit de inginerii Kia. În trafic, diferența se simte pe două planuri: consum de motorină și rafinament.

În esență, coreenii au luat motorul diesel al versiunii dinaintea faceliftului, fără să-l modifice, și i-au adăugat un sistem ISG (Integrated Starter Generator), care îndeplinește trei roluri, în funcție de situație: de starter când sistemul stop/start este activ, de generator de curent, încărcând bateria la decelerări, și de motor, suplimentând cu 16 CP puterea propulsorului diesel. ISG-ul funcționează la o tensiune de 48 V și, evident, are o baterie proprie, amplasată în podeaua portbagajului, care ”confiscă” 41 litri din volumul acestuia.

Suplimentarea de 16 CP la accelerare nu reprezintă, de fapt, o creștere a puterii maxime (ansamblul dezvoltă tot 185 CP), ci garanția că motorul diesel nu mai este folosit la potențialul său maxim la accelerările puternice, și lucrează mai lejer în cazul accelerărilor medii. În consecință, teoretic, consumul de motorină în accelerare ar trebui să scadă, iar zgomotul motorului ar trebui să fie diminuat. Motorul electric este legat la vilbrochen printr-o curea dințată și, fiind suficient de compact, a fost integrat fără modificări sesizabile.

Din cele de mai sus, deducem clar că beneficiile nu se simt la viteză constantă, iar rularea pe autostradă ne-a confirmat-o: Sportage mild-hybrid consumă 7,8 l/100 km la 130 km/h. Dacă aveți piciorul mai moale, o scoateți la liman elegant, cu 5,2 l/100 km la viteza de 100 km/h. Per ansamblu, consumul pe autostradă, cu micile accelerări și decelerări aferente, s-a stabilizat la 7 l/100 km. Totuși, și aceste consumuri sunt inferioare fostei generații, pentru că, în locul fostei transmisii automate cu 6 rapoarte, a fost montată și noua transmisie cu 8 trepte, dezvoltată de coreeni, care asigură turații mai reduse indiferent de viteză. Astfel, la 130 km/h, în treapta a 8-a, turația este de numai 2.000 rpm (față de 2.250 rpm în treapta a 6-a a fostei cutii), iar la  100 km/h, de numai 1.500 rpm.

În București, consumul a variat extrem de mult în funcție de trafic: între 7,0 l/100 km în trafic lejer și 10,5 l/100 km în orele de vârf. Aici, beneficiile noului sistem hibrid sunt mai clare: cu sistemul stop/start activat, pornirea motorului diesel este ultra-rapidă, fără vibrații, iar sistemul pe 48 V ajută motorul să propulseze instantaneu mașina spre înainte, la eliberarea frânei, cu o promptitudine uluitoare.

De asemenea, sistemul stop/start revizuit oprește motorul diesel de la 20 km/h, economisind și de aici puțină motorină. Totuși, motorul electric nu intră des în scenă, pentru că sarcinile sunt, de cele mai multe ori, reduse. Schimbările de trepte sunt foarte line, fără șocuri, iar cuplul mare dezvoltat de sistemul de propulsie permite menținerea turației aproape permanent în jurul a 1.500 rpm.

De departe, cea mai mare contribuție pe care o aduce motorul electric este pe drum național, pentru că aici accelerațiile parțiale abundă, și uneori, în depășiri, se mai și culcă pedala. După 150 km care au inclus și traversarea munților de două ori, consumul mediu a fost de 5,9 l/100 km, o valoare bună pentru un SUV compact atât de puternic.

În accelerare maximă, motorul diesel lucrează mai silențios și este mai puțin utilizat, pentru că este folosit la o sarcină mai mică, fiind sprijinit de ”fratele” electric, iar la decelerare, sistemul de recuperare a energiei induce o frână de motor pe care nu am întâlnit-o la perechile transmisie automată-motor diesel. Întreg ansamblul lucrează mai relaxat și consumă mai puțin. Pedala de frână a rămas la fel de bine dozată ca înainte, cu o progresivitate neschimbată, chiar și atunci când este regenerată energia. Fluxul de energie este afișat pe display-ul dintre cadranele de bord, astfel că șoferul știe permanent dacă se bazează și pe curent, sau doar pe motorină.