Test Lexus RZ 450e

La finalul anilor 1980, marca Lexus a fost creată pentru a construi mașini de lux. Toyota a vrut să demonstreze că poate produce cea mai bună mașină din lume, iar LS400 a reprezentat un pas important în acest sens. Acum, peste 30 de ani mai târziu, Lexus lansează pe piață primul vehicul complet electric construit pe o platformă dedicată.

Lexus, brandul de lux al celor de la Toyota, a fost printre pionierii vehiculelor electrificate. Primul model hibrid al mărcii, RX 400h, a fost lansat în anul 2005 și a prefațat o istorie continuă de succes în acest segment. Când vine vorba despre vehicule complet electrice, japonezii au pierdut startul, lăsând loc liber producătorilor care au profitat de oportunitate, dar își propun să vină din urmă și să comercializeze un milion de asemenea vehicule până în 2030. Abia în anul 2021, Lexus a lansat primul model complet electric, UX 300e, convertit din cel cu motor convențional hibridizat. Dar abia în 2023 a apărut un Lexus electric construit pe o platformă dedicată. Este vorba despre RZ 450e, realizat pe platforma e-TNGA, pe care o împarte cu  Toyota bZ4X și Subaru Solterra. Acest SUV cu aspect agresiv, dar elegant în același timp, oferă obișnuitele dotări de lux și câteva caracteristici inovatoare, cum ar fi o pereche de panouri radiante pentru încălzirea mai eficientă.

Chiar dacă nu pare mare din exterior, RZ 450e are 4,8 metri lungime, fiind mai mare decât unii rivali, precum Jaguar I-Pace, Tesla Model Y și Mercedes EQC. În partea din față, nu regăsim o grilă frontală tradițională, ci o mască din plastic, dar nu ai cum să confunzi acest SUV cu altceva, știi că e un Lexus. Vopseaua exterioară opțională în două tonuri, Sonic Cooper și Astral Black, costă 622 de euro și, împreună cu diversele linii înclinate și suprafețe ascuțite ale caroseriei, conferă mașinii o personalitate aparte, de tipul „o iubești sau o urăști“. Personal, nu aș opta pentru vopseaua în două nuanțe, deoarece aspectul capotei de culoare neagră este neobișnuit. De asemenea, nu sunt un mare fan al bandourilor din plastic lucios ale aripilor, care fac superbele jante de 20 de inchi ale lui RZ să pară mici și nesemnificative.

La interior, designul e axat pe simplitate. Au fost eliminate mai multe butoane și comutatoare de pe planșa de bord și de pe uși, iar comenzile acestora au fost mutate pe ecranul central al sistemului de infotainment. Acesta dispune de un ecran tactil de 14 inchi, cu butoane fizice pentru volum și funcțiile de climatizare, care sunt foarte frumos integrate. Conectivitățile Apple CarPlay și Android Auto wireless vin ca dotare standard.

Ar fi fost util și un buton fizic pentru selectarea modurilor de condus. Pentru a le accesa, trebuie să le cauți prin meniu și să suporți bipuitul enervant al sistemului care îl atenționează pe șofer să se uite la drum. Instrumentarul de bord pare puțin învechit, dar își face treaba cu brio, cel mai deranjant lucru fiind că nu afișează nicăieri procentajul bateriei. Se pare că acesta poate fi aflat doar din aplicația Lexus, dar, după mai multe încercări, nu am reușit să mă conectez la mașină. Citind recenziile altor utilizatori, am constatat că nu este un caz singular. Head-up displayul are o rezoluție foarte bună, este configurabil și reglabil pe mai multe direcții. Din păcate, funcțiile și meniurile accesate prin apăsarea butoanelor de pe volanul îmbrăcat în piele sunt dispuse doar în proiecția acestuia, nu și în ecranul instrumentarului de bord, și necesită o perioadă de acomodare.

Un element interesant e plafonul panoramic care devine opac la apăsarea unui buton, pentru a bloca razele soarelui. Scaunele cu o tapițerie de culoare albastră sunt încălzite, ventilate și reglabile pe opt direcții, foarte confortabile și cu o susținere laterală bună.

Spațiile pentru depozitare sunt suficiente. Compartimentele din fețele ușilor și de sub cotieră sunt spațioase, dar parcă se simte lipsa unui torpedou tradițional. În consola centrală, pe lângă pe lângă selectorul de viteze, mai găsim și butoane fizice pentru frâna de parcare, controlul tracțiunii și funcția auto hold, dar și două suporturi de pahare și o tăviță pentru încărcarea prin inducție a telefonului mobil.

La interior, inovația Lexus este reprezentată de două panouri radiante, care ajută la o încălzire mai rapidă și mai eficientă a ocupanților locurilor din față. Unul este amplasat sub coloana de direcție, iar celălalt, în partea din dreapta, în locul unde ar fi trebuit să fie torpedoul. Acestea utilizează un sistem cu infraroșu pentru a încălzi direct picioarele șoferului și pasagerului din dreapta. Furnizarea căldurii numai acolo unde este necesar reduce sarcina sistemului de climatizare și ajută la creșterea autonomiei. În comparație cu un sistem de climatizare obișnuit, consumul de energie e redus cu aproximativ opt procente.

Bancheta încălzită, standard în echiparea Luxury, este foarte încăpătoare, iar podeaua plată, acoperișul panoramic și spațiul generos la picioare contribuie la senzația de habitaclu aerisit. Din păcate, pasagerii din spate nu beneficiază și de butoane separate pentru controlul climatizării, dar au guri de ventilație, porturi USB și chiar o priză de 220 V.

Lexus RZ 450e are un sistem de propulsie cu două motoare electrice, câte unul amplasat pe fiecare punte. Cel din față are o putere maximă de 204 CP, cel din spate, de 109, iar cuplul total al sistemului este de 435 Nm. Pachetul de acumulatori e poziționat între cele două punți, sub podea, iar capacitatea sa brută e de 71,4 kWh, din care 64 utilizabili. Autonomia promisă de producător este de 435 km în ciclu WLTP. În perioada în care am avut mașina la test, în condiții de iarnă la temperaturi de sub 5°C, autonomia reală a fost de aproximativ 300 km.

Călătoria cu RZ e rigidă pentru un SUV de lux, în special la viteze de autostradă. Masa proprie de peste două tone nu poate fi ascunsă, dar ruliul este controlat bine chiar și atunci când intri cu viteză excesivă în viraje. În spatele volanului există două padele pentru a alege una dintre cele patru trepte de regenerare a energiei, care au și rol la frânare. Însă nici în treapta a patra, cea mai agresivă, frânarea nu este suficientă pentru condusul cu o singură pedală, adică fără utilizarea frânei clasice. Un element interesant e că apăsarea pedalei de frână nu acționează frânarea regenerativă. În această situație, vehiculul folosește doar sistemul convențional de frânare și astfel se pierde energie care ar putea fi folosită pentru încărcarea bateriei.

Pe hârtie, încărcarea are o putere maximă de 150 kW la DC și de 11 la AC. Realitatea din teren însă nu are nicio legătură. Am cuplat mașina cu bateria la 40% la o stație de 150 kW și, surpriză, puterea de încărcare a fost de numai 39,1 kW. Inițial, am crezut că este o problemă cu stația și am încercat la alta. Același rezultat. M-am gândit că ar putea fi de la temperatura scăzută de-afară și, cum modelul nu are o funcție de precondiționare a bateriei, durează un timp până când acumulatorii ajung la o temperatură optimă și puterea de încărcare crește. Nici acest lucru nu s-a întâmplat. Puterea de încărcare tot scădea, în timp ce mă uitam cu invidie la un VW ID.5 care se alimenta cu o putere de 70 kW la un procentaj de peste 80%. M-am resemnat și m-am adăpostit de frig în centrul comercial din apropiere. După 45 de minute, am revenit la stația de încărcare și altă surpriză! La un procentaj de 76%, mașina se alimenta cu 18,4 kW. Rezultatul: 25,41 kWh încărcați în 52 de minute. Japonezii ar mai trebui să lucreze la acest capitol, deoarece am întâmpinat probleme asemănătoare și cu sora de platformă Toyota bZ4X.

Reprezentanții de la Toyota ne spun adesea că li se pare mai logic să folosească materialele rare, necesare bateriilor litiu-ion, pentru a produce mai multe vehicule hibride, în loc de unul singur complet electric. Sincer, dacă acesta este cel mai bun vehicul electric pe care îl pot construi, tindem să le dăm dreptate.