Test Mazda CX-60 diesel

Într-o lume care murdărește lenjeria intimă când aude de diesel, Mazda face un gest aparent excentric. Investește în dezvoltarea de la zero a unui motor cu aprindere prin comprimare, reușind să ofere omenirii o capodoperă pe cât de rafinată, pe atât de ecologică. Test Mazda CX-60 diesel. Foto: Mazda

Multe cuvinte grele s-au înghesuit în șapoul de mai sus. Dar fiecare dintre ele are un rol clar în povestea asta. Vine să-ți explice magnitudinea realizării care a ieșit din mâinile inginerilor de la Mazda. Nimic, nicio bornă n-a rămas în picioare la trecerea tăvălugului. Te îndoiești? Fii atent!

Aproape nimeni nu mai bagă bani în dezvoltarea motoarelor noi, mai ales diesel. Mazda a făcut-o. Mulți dintre producători au scos dieselul din ofertă. Mazda tocmai l-a introdus în cel mai recent model al său. Cei care încă îl vând s-au limitat la pragurile psihologice de 2 sau 3 litri. Mazda s-a aruncat cu aroganță la 3,3 l. Nu te teme însă, pentru că puiul de hibridizare ține impozitul mai jos decât al motoarelor convenționale de 1,4 l.

➡ Citește aici testul cu versiunea plug-in hybrid 💡

În sfârșit, în segmentul SUV-urilor medii, majoritatea motoarelor diesel au patru cilindri și nu există niciun model cu o gamă diesel formată exclusiv din motoare cu șase cilindri. Mazda CX-60 este singurul care oferă doar dieseluri cu șase cilindri.

Ce anume i-a făcut pe japonezi să fie atât de siguri pe ei, încât să încalce deliberat toate aceste tendințe? Firește, calculele și măsurătorile. Termodinamica. Tehnologia. Măiestria de a stăpâni procesul combustiei atât de bine, încât să-l controleze la nivel de moleculă. Fără îndoială, noul motor nu dezvoltă o putere litrică mare. Doar 60, respectiv 77 CP/l produc cele două variante ale sale. Este, mai degrabă neimpresionant la capitolul ăsta. Dar Mazda n-a urmărit niciodată obținerea performanței cu orice preț, ci a unui echilibru între putere și consum. Într-un cuvânt, a urmărit eficiența.

Pentru a-și atinge scopul, a adăugat un motor electric de 17 CP, care funcționează la 48 V. Nu l-a cuplat la vilbrochen printr-o curea, așa cum se întâmplă de obicei cu starter-generatoarele sistemelor mild hybrid, ci l-a integrat carcasa transmisiei, între motorul termic și cutia de viteze. Deci, ordinea lanțului cinematic este motor termic dispus longitudinal, ambreiaj, motor electric, ambreiaj, cutie de viteze.

➡ Citește aici testul cu noul CX-5 💡

Așa că nu avem o cutie cu convertizor de cuplu, nici două ambreiaje propriu-zise, ci două ambreiaje separate care lucrează independent, introducând sau nu motorul electric în ecuație. Sigur, acesta nu poate propulsa singur mașina, dar, cu o baterie mai mare decât actuala, de 0,33 kWh, și un motor electric mai puternic, s-ar putea naște un full hybrid de toată frumusețea. Schema tehnică e ideală pentru asta.

Motorul diesel are pistoane cu o formă specială și un mod de funcționare cu amestec sărac, pe care l-am explicat în caseta din articol. Aici, îți povestesc despre senzațiile pe care le-am trăit la volan. Pentru a înțelege comportamentul motorului, echipa de la Mazda a gândit un traseu care a conținut în special drumuri naționale, autostrăzi și rute virajate de munte prin regiunea Girona, din Spania.

Am condus și versiunea de bază, de 200 CP, și pe cea de top, de 254. Prima vine exclusiv cu tracțiune spate, a doua, doar cu tracțiune integrală. Dar diferența de 60 kg la echipări echivalente și pierderile prin frecări ale transmisiei integrale mai scad din diferențele de prestații. Am mers cu ambele, dar o să încep cu cea puternică.

La ralanti, se aude ca un motor echilibrat, fără să ridice tonul. Îți dai seama că e un diesel, fără însă a fi în vreun fel deranjat de „ronțăitul“ specific. În mers, indiferent de condiții, e mai plăcut de condus decât versiunea plug-in hybrid, deci aș alege dieselul fără rezerve. Cutia schimbă lin, iar dacă nu „te urci“ pe accelerație, nu trece de 2000 rpm, motorul electric preluând un pic din sarcină. Totuși, tendința de a urca repede în trepte pentru a ține consumul jos duce la schimbări de viteze dese, și asta poate deveni un pic enervant la viteze mici.

➡ Află aici totul despre Mazda CX-80 💡

Indiferent de viteză însă, reprizele sunt convingătoare. Lipsa de șocuri în transmisie face ca accelerațiile să pară „dulci“. Cu toate astea, privind acul vitezometrului, ai surpriza să-l vezi zburdând cu talent printre gradații. Iar sunetul este ireal de incitant. Pare de V8 diesel și vine inclusiv din boxele mașinii, așa că nu știi cât de mult din el e natural.

Ai la dispoziție trei moduri de rulare: Normal, Sport și Off-Road. În Sport, turația stă mai sus, uneori între 3000 și 4000 rpm, iar direcția se întărește un pic. Dar, subiectiv, diferențele de prestații nu sunt semnificative, pentru că și în Normal mașina accelerează convingător, grație cuplului maxim de 550 Nm dezvoltat de la 1500 rpm. E drept că, la culcarea accelerației, cutia retrogradează mai târziu decât ți-ai dori, dar nici în Sport nu face minuni. Bine că ai padele cu care să schimbi treptele când poftești. Și apropo de cutie, maneta are un traseu special. Pentru a o pune în P (Parking), trebuie să împingi în față, apoi s-o tragi în stânga.

➡ Motor Wankel cu 3 rotoare pe Mazda? 💡

Pentru cei obișnuiți cu manetele clasice, având cursa rectilinie, poate fi o problemă, riscând s-o pui în R și să crezi că e în P. Și dacă tot sunt la critici, îți spun că suspensia, deși este reglată un pic mai iertător decât la PHEV, a rămas cam tare și scutură pe denivelările scurte.

E drept, pe viraje CX-60 diesel se simte stabil și îți transmite corect nivelul de aderență. Și poți să-l duci mai sus decât pe PHEV, nu numai pentru că e mai ușor cu 110 kg, ci și pentru că ESP-ul nu intervine la fel de nervos, ci îți dă mai multă încredere. În plus, deși este greu, motorul diesel nu pare a apăsa prea tare pe puntea din față, iar comportamentul versiunii cu tracțiune integrală e mai degrabă neutru.

➡ Vezi aici prețurile lui CX-60 diesel și PHEV 💡

Cât consumă? Prea puțin pentru cât de mare este și cât de convingător accelerează. La mers legal, pe un traseu format din autostradă și drum național, 6 l/100 km sunt suficienți. Dacă ești dispus să nu accelerezi puternic, poți scădea și la 5,5. Iar dacă vrei să te distrezi, consumi cam 8 l/100 km. Ce contează cu adevărat e să-l lași în Normal, iar softul va ști să oprească motorul când eliberezi accelerația (coasting) și să-l țină între 1000 și 2000 rpm, alimentându-l cu amestec sărac, așa cum numai Mazda știe. Și apropo de asta, la 130 km/h într-a opta, turația stă aproape de 2000 rpm.

Raportat la motorul de top, de 254 CP, cel de bază, de 200, accelerează un pic mai lent, iar pe viraje limita e puțin mai jos, pentru că nu poate fi comandat cu tracțiune integrală. Legat de consum, n-am sesizat diferențe pe traseul de test, dar în ciclul WLTP e mai economic în medie cu 0,2 l/100 km.

Verdict AutoExpert

Dieselul este și va rămâne motorul ideal pentru mașinile grele. În cazul lui CX-60 diesel, nivelul tehnologic atins îi permite să consume ireal de puțin, mai ales dacă-l conduci civilizat. Iar prețul versiunii de bază e de-a dreptul decent, raportat la prestații.