Test Mazda MX-30: Cu uși ca la RX-8 dar fără motor Wankel deocamdată

Mazda intră mai repede decât ne așteptam pe teritoriul electric. Primul exponent este un crossover compact numit MX-30 cu o autonomie WLTP moderată de 200 km. Primul test Mazda MX-30.

Foto: Dragoș Savu/Mazda

Am spus că Mazda intră mai repede decât ne așteptam pe teritoriul electric deoarece Mazda nu a fost un pionier al ultimelor tendințe din lumea auto și nici al tehnologiilor neconvenționale. Mazda nu a apelat încă la motoarele turbo, preferându-le pe cele aspirate, nu are în catalog niciun model full hibrid și niciunul Plug-In Hybrid.

Platformă de la CX-30 și gabarit identic cu CX-30

Dar iată că japonezii lansează primul lor model full electric numit MX-30. Ce este MX-30? Este un crossover produs pe aceeași linie de fabricație ca și CX-30 și este  construit pe platforma lui CX-30 având aproape același gabarit cu CX-30 (aceeași lungime, lățime, ampatament, ecartamente), doar înălțimea fiind mai mare cu 15 mm datorită montării bateriei între punți care a ridicat podeaua cu 15 mm (1.555 mm față de 1.540 mm).

Însă designul părții frontale și al celei posterioare este diferit, “bușonul” de alimentare cu curent fiind în partea dreaptă spate comparativ cu stânga spate la CX-30. Opțional, pentru 500 euro se poate comanda o vopsea în trei nuanțe: una pentru zona inferioară a caroseriei, una pentru montanți și una pentru acoperiș.

Uși spate ca la RX-8, acces facil în spate

Principala caracteristică care diferențiază MX-30 de CX-30  sunt ușile spate care se deschid în sens invers de la Mazda RX-8. Lipsa montantului central și ușa spate mai largă decât la BMW i3 conferă un acces mai facil în spate decât la modelul bavarez care este și o clasă mai mic. Plus că ușile de la Mazda au unghi de deschidere foarte larg, de 82 grade la cea din față și 80 grade la cea spate.

În spate însă, deși ampatamentul este identic cu cel de la Mazda CX-30, senzația este că spațiul la genunchi este mai restrâns și nu prea există loc de picioare sub scaunul șoferului. Nu sunt nici guri de ventilație și nici prize USB dar există cotieră centrală în spate. În față este o priză de 220V și 150W la care poți să îți încarci laptopul. Aceasta este amplasată într-un compartiment de sub tunelul median alături de o priză USB și una de 12V.

Mazda vine și cu o chestie deșteaptă pentru accesul mai facil în spate: două butoane pentru reglajul electric al scaunului șoferului amplasate pe spătarul acestuia și care pot fi accesate de pasagerul din stânga spate pentru a regla unghiul spătarului și scaunul șoferului în lungime. Și scaunul pasagerului față dispune de un sistem easy entry, dar manual.

În față, poziția de condus este ușor înaltă, cam ca în CX-30, iar șoferul stă confortabil în scaune cu o configurație laterală medie având o plajă largă de reglaj pentru volan, de 45 mm pe verticală și de 70 mm în adâncime.

Consola centrală este originală și include pe lângă schimbătorul cutiei automate cu o treaptă, butonul de frână de parcare automată electrică cu funcție Auto Hold și ecranul tactil de 7 inci al climatizării. Acesta este plasat relativ jos dar afișajul mare compensează poziția care nu este în câmpul vederii.

În rest, regăsim ergonomia de la CX-30 cu controllerul plasat pe tunelul median și noul ecran lat al sistemului multimedia cu o diagonală de 8,8 inci. Un al treilea display de 7 inci apare în centrul indicatoarelor de bord și nu lipsește niciun head-up display disponibil de asemenea standard.

Materiale eco la interior

Ca și BMW i3, Mazda inovează în domeniul materialelor eco. Pe tunelul median și pe clanțele interioare ale ușilor este o inserție de plută acoperită cu un lac protector, iar pe fețele de uși și zona centrală a scaunelor o tapițerie din plastic reciclat care arată și se simte la atingere ca o stofă de calitate. Așa că este păcat să mai aruncați sticlele de plastic deoarece Mazda le refolosește într-un scop nobil.

Baterie relativ mică, autonomie 200 km WLTP

Din punct de vedere tehnic, Mazda MX-30 folosește suspensia de la CX-30 cu punte față de tip McPherson și punte spate semigidă. Bateria Li-Ion este amplasată între punți, distribuția maselor fiind de 45/55%.

Aceasta are o capacitate relativ mică, de 35,5 kWh brut (Mazda nu comunică capacitatea netă) dar Mazda consideră capacitatea bateriei ca fiind “rightsizing” adică are valoarea corectă. Autonomia WLTP anunțată este de 200 km în regim mixt și 262 km în oraș.

Lăsând la o parte cifrele oficiale, în practică, noi am consumat 15 kWh/100 km mergând cât mai economic posibil și 19,5 kWh/100 km în regim sportiv. În 70 km am consumat 35% din baterie ceea ce înseamnă că o autonomie de 200-210 km este reală. Este relativ puțin comparativ cu ce oferă noile Peugeot e-208, Opel Corsa-e sau Renault ZOE ZE50 care au baterii mai mari de 50 kWh.

Și modurile de încărcare nu sunt cele mai performante existente pe piață. La stații de curent continuu se poate încărca cu maxim 50 kW, ceea ce înseamnă că durează cam 35-40 minute pentru o încărcare până la 80%, iar la stații de curent alternativ, poate trage din priză maxim 6,6 kW astfel că încărcarea durează în acest caz circa 6 ore. Deocamdată în România stațiile de curent continuu au numai 50 kW doar la Târgu Mureș fiind inaugurată de curând o stație de 150 kW.

Mazda MX-30 nu va avea altă versiune de baterie și Joachim Kunz, Senior Manager Product Development & Engineering ne-a declarat: “Și producția unei baterii înseamnă eliminare de CO2 și noi am ales dimensiunea corectă pentru a fi sustenabili și față de mediu. Autonomia pe care o oferim este mult peste media de 48 km parcurși zilnic în Europa. Vom avea în viitor o versiune cu range extender, la care un mic motor Wankel va funcționa ca generator. Nu vă pot spune acum ce autonomie va avea pentru că asta va depinde de capacitatea rezervorului”.

Nu știm dacă domnul Kunz știe că în Europa bonusurile acordate mașinilor electrice nu sunt acordate și versiunilor cu range extender, care primesc un bonus mult mai mic, similar unui Plug-In Hybrid. Acesta este și motivul pentru care BMW a renunțat la versiunea cu range extender a lui i3. Aceasta era cu 5.000 euro mai scumpă și se califica doar pentru bonusul de Plug-In Hybrid de 20.000 lei și nu pentru cel de 45.000 lei pentru mașinile electrice.

Confort superb la rulare

Motorul sincron este amplasat în față și tracțiunea este pe roțile din față. Motorul este poziționat în stânga în compartimentul motor, locul din dreapta fiind rezervat pentru motorul Wankel pe post de generator care va veni probabil în 2022.

Cu 145 CP și 271 Nm, motorul oferă performanțe decente dar nu rupe norii. Din punct de vedere dinamic, Mazda MX-30 este undeva la nivelul noului Renault ZOE dar nu are accelerațiile oferite de BMW i3. Accelerează de la 0 la 100 km/h în 9,7 secunde și viteza maximă este limitată la 140 km/h (Opel Corsa-e 150 km/h). În schimb, Mazda MX-30 are alte calități printre care un confort la rulare superb.

Majoritatea mașinilor electrice cu bateria amplasată între punți și centrul de greutate coborât și care sunt destul de grele au o amortizare seacă la trecerea peste denivelări. Nu este și cazul lui Mazda MX-30 care amortizează foarte elegant denivelările scurte, are un ruliu moderat și oferă un confort la rulare ca la o mașină pe benzină.

Și o altă surpriză plăcută: motorul sună ca unul pe benzină și te simți ca într-o mașină pe benzină. Nu există moduri de rulare: nici mod Sport dar nici un mod Eco care să maximizeze autonomia.

În schimb, padelele solidare cu volanul și nu cu coloana volanului permit alegerea a cinci grade diferite de recuperare a energiei. Pe primul mod, când iei piciorul din accelerație, mașina merge ca în modul coasting fără a frâna deloc. Pe ultimul mod, frânarea este mai energică, dar nu ca în cazul unui sistem e-pedal cum este cel de la Nissan Leaf. Astfel, pe acest ultim mod, frânarea este energică în primă fază dar apoi dacă vreți să vă opriți trebuie să acționați frâna. Ca și la alte mașini electrice, pedala de frână nu este liniară.

Bateria cu o capacitate mai mică are și avantajele ei. Aceasta cântărește numai 310 kg iar masa la gol a mașinii este de 1.645 kg, moderată pentru un crossover compact. Din păcate, direcția cu un feedback insuficient nu insuflă o senzație prea mare de agilitate dar MX-30 se conduce ușor și plăcut.

Mazda MX-30 pleacă de la un preț moderat de 33.490 euro pentru versiunea de bază GT, iar versiunea pe care am condus-o Launch Edition – Luxury Modern costă 33.990 euro (există și versiune Luxury Vintage la același preț la care diferă culoarea tapițeriei) și are în plus pe lângă jante de aliaj de 18 inci, pilot automat adaptiv, sistem de navigație și climă automată oferite standard la versiunea de bază, tapițerie în combinație piele sintetică cu material textil reciclabil și ornamente de plută de care am amintit mai sus, scaune față încălzite, scaun șofer reglabil electric cu memorie, faruri LED matrix adaptive, faruri și stopuri cu LED. Există și o versiune de top GT Plus Vintage și Modern pentru 35.590 euro.