Test Mazda6 Homura – Fața întunecată a soarelui

Prietenoasă cu pasagerii și respectuoasă cu mediul înconjurător. Plăcută la condus și frumoasă din orice unghi ai privi-o. Așa poți descrie Mazda6 fără să greșești. Însă zeița bunătății are o latură mai puțin „luminoasă“. Test Mazda6 Homura. Foto: Alina Grigorescu

Homura. Un nume care provoacă fiori, atribuit mai multor personaje fictive din filme anime/manga. Întotdeauna a planat misterul asupra sa, iar acum, își revarsă umbra asupra unui model eminamente luminos. Paradoxal, Homura se traduce prin „scânteie“, dar nu vizual, ci în cel mai profund sens. Este scânteia care eliberează energia unui design superb, care aduce misterul pe șosea. Iar japonezii au jonglat perfect cu valențele cuvântului. Mazda6 Homura este o ediție specială, caracterizată la exterior prin elementele negre combinate cu nuanța Gri Polymetal. Totul este întunecat, iar accentele cromate evidențiază subtil formele senzuale. Și jantele negre de 19 inchi emană putere și vitalitate.

Toată energia scânteii a cuprins interiorul, cu a sa tapițerie roșie-închis cusută cu ață neagră. În contrast, pielea sintetică neagră de pe uși și bord este cusută cu ață roșie, pentru o armonie desăvârșită. Materiale atât de moi și fine într-un sedan mediu mai ieftin de 34.500 de euro sunt greu de găsit. Păcat de cotiera centrală poziționată prea în spate și de micile suprafețe din plastic lucios Piano.

Și nu e vorba doar de calitatea materialelor și asamblărilor, ci și de dotări. Scaune încălzite, ventilate și reglabile electric, head-up display, camere cu acoperire la 360 de grade, banchetă cu încălzire, pilot automat adaptiv și tapițerie din piele, toate standard, reprezintă doar o parte din trufe.

Citește pe autoexpert ➡ noua ediție specială Mazda6 20th Anniversary 💡

În plus, spațiul interior este regesc. Practic, patru adulți de 1,80 m pot călători fără restricții. Iar unghiul întunecat fabulos de mic, de numai 93°, asigură o vizibilitate excepțională în lateral și în spate. Doar stâlpii parbrizului sunt un pic cam groși la bază.

Cum se conduce Mazda6 Homura AT?

Pe șosea, experiența este relaxantă și sigură. Geamurile laterale din față sunt laminate, iar zgomotele rulării sunt ireal de reduse. La 130 km/h, poți purta conversații fără să ridici tonul, inclusiv cu pasagerii de pe banchetă, iar muzica dată încet se aude perfect. Zero zgomote aerodinamice, în timp ce jantele de 19 inchi abia dacă se aud. Și motorul este bine echilibrat și silențios în cele mai multe situații. E un agregat natural aspirat, o rara avis printre frații turbo de capacități mici din zilele noastre. Trage liniar, moderat, fără kickul pe care ți-l dau propulsoarele supraalimentate moderne. Urcă cu poftă până la 5500 rpm, iar după 3000, sună de-a dreptul incitant, chiar dacă nu are dulceața unui șase-cilindri. Pentru urechile mai sensibile, la sarcină maximă devine cam zgomotos.

Și consumă puțin. L-am scos la o plimbare cu patru persoane la bord, iar consumul extraurban a rămas sub 7 l/100 km, pe o rută cu autostradă și drum național. Pentru un motor natural aspirat de 2,5 l, este o valoare excelentă. Sigur, a fost nevoie de puțină inginerie pentru un astfel de rezultat. Sistemul i-Eloop dispune de o mică baterie Li-Ion sub scaunul șoferului, care se încarcă la decelerări și alimentează consumatorii. Apoi, motorul are posibilitatea de a dezactiva doi cilindri la sarcini reduse, economisind astfel benzină.

Tehnologia Skyactiv funcționează cu adevărat, și asta se simte la pompă. Interesant este că, față de 2017, când am condus unul dintre primele exemplare ale versiunii cu facelift, cutia automată a fost cizelată fără tam-tam, așa că acum reacționează mai repede la accelerări, chiar și în modul Normal. Suspensia este reglată mai degrabă sportiv, așa că virajele sunt abordate la limită cu o siguranță ieșită din comun.

➡ Vezi aici lista completă de prețuri pentru Mazda6! 💡

Există și un sistem G-Vectoring, care, pe viraje, citește poziția volanului la fiecare 5 milisecunde și, la nevoie, limitează cuplul la fiecare roată din față cu până la 30 Nm, fără a acționa frânele, deci fără a transmite forțe în volan. Astfel, puntea din față se încarcă și își crește aderența, masa fiind transferată pe spate la ieșirea din viraj. În practică, șoferul simte o siguranță crescută, dată de comportamentul neutru, iar pasagerii simt tensiuni mai mici în zona gâtului, deci nu obosesc.

Dacă și direcția ar fi mai scurtă (are 2,8 rotații de volan între capete) ar fi perfect, mai ales că forța de învârtire, de 1,7 kg, îți dă aripi la limită. O sărbătoare a sportivității, căreia i-ar prinde bine încă 100 CP, într-atât de sigur este reglat întregul sistem.