Test drive McLaren 675 LT: aproape de P1

Versiunea supersportivă 675LT a lui 650S este pentru McLaren cam ce reprezintă GT3 RS pentru Porsche sau Speciale pentru Ferrari. Numai că englezii au reușit mai mult decât rivalii lor și 675LT se apropie de performanțele lui P1. Test în exclusivitate pentru România. 

Ron Dennis a fost dintotdeauna un om ambițios. Echipa de F1 pe care a condus-o din 1980 până în 2009 a obținut rezultate extraordinare în F1, fiind a doua în clasamentul tuturor timpurilor după Ferrari, cu 12 titluri la piloți și 8 la echipe. Când în 2010, Ron Dennis a decis să treacă la fabricarea de mașini de stradă și să construiască un urmaș pentru iconicul Mclaren F1, la Maranello și Sant Agata Bolognese probabil că rivalii râdeau. Cine credea că Dennis ar putea să fie un concurrent redutabil pornind aproape de la zero în construcția de mașini de stradă?

Cu aceeași tenacitate și seriozitate pe care a dovedit-o ca șef al echipei de F1, Dennis și-a luat rolul în serios și a dezvoltat o gamă completă împărțită în trei clase: hipercarul P1 (2013, 375 exemplare toate vândute), Super Series (12C lansat în 2011, urmat de 650S coupe și Spider în 2014) și Sport Series (570GT și derivatele sale, lansat în 2015).

Iar în această primăvară la Geneva, McLaren a prezentat versiunea sportivă a lui 650 S numită 675 LT, oferită într-o serie limitată de 500 exemplare, toate vândute deja la un preț de 349.500 USD. Urmează și versiunea roadster tot în 500 exemplare.

Cu ocazia testului de 3 secunde organizat de Quattroruote pe circuitul propriu de la Vairano, am avut șansa de a conduce fabulosul McLaren 675LT. Aprecierea nu e exagerată pentru că Mike Flewitt, CEO McLaren, spune că “675 LT este cel mai apropiat lucru de P1”.

Față de deja supersportivul 650S, 675LT vine cu multiple modificări. Mapa de presă este practic o lucrare științifică despre reducerea maselor și aerodinamică. 675LT cântărește numai 1.230 kg, cu 100 kg mai puțin decât 650S, fiind cel mai ușor McLaren aflat în producție. Ca și celelalte modele Super Series, 675LT are o celulă a pasagerilor din fibră de carbon, care cântărește numai 75 kg, fiind cu 25% mai rigidă ca una din aluminiu. 35 kg s-au economisit la panourile caroseriei (geamurile mai subțiri cu 1 mm au salvat 3 kg, iar luneta din policarbonat încă 1,7 kg), 10 kg s-au salvat de la motor (biele și arbori cu came, intercoolere și evacuare din titan mai ușoare), 30 kg la trenul de rulare (jantele forjate cu 10 spițe de 19 inch pe față și 20 inch pe spate sunt cu 800 grame mai ușoare decât orice altă jantă din gamă), 20 kg s-au economisit la interior (scaunele de curse din fibră de carbon sunt cu 15 kg mai ușoare) și 5 kg la partea electrică.

Cu spoilerul față similar cu cel din F1, pragurile laterale și prizele laterale de aer din fibră de carbon, 675LT arată destul de fioros, ca o mașină de circuit. Însă este o mașină care poate circula legal pe stradă și este neașteptat de confortabilă pentru performanțele pe care le oferă. Personal, designul exterior mi se pare superb dar ambianța interioară este dominată puțin de banalitatea consolei centrale înalte și subțiri. Turometrul este amplasat central, iar în stânga și în dreapta și lui se află două afișaje digitale. Cel mai important este cel din dreapta pe care se afișează programele de copndus. Spre deosebire de Ferrari 488 GTB, McLaren oferă mult mai multe opțiuni de reglaj și a separat complet programele de reglaj ale motorului de cele ale trenului de rulare.

Apăsăm butonul Active de la baza consolei centrale și apoi, din comutatorul din stânga putem alege între modurile Normal N, Sport S și Track T pentru direcție, cutie și suspensia activă. În S și T se poate apăsa butonul din interiorul comutatorului și avem încă două moduri, cu ESP Dynamic. Din comutatorul similar din dreapta selectăm răspunsul motorului în aceleași moduri N,S și T, iar din butonul din interiorul comutatorului putem trece pe manual senzaționala cutie Getrag cu 7 trepte și padele din fibră de carbon pe coloana volanului. În stânga jos a butonului Active mai există un buton magic Aero. În mod normal, la frânare, eleronul se ridică automat la 45 grade pentru a mări rezistența aerodinamică. În rest, acesta stă cuminte integrat în linia caroseriei. Apăsând însă butonul Aero, eleronul se ridică la 25 grade și mărește apăsarea pe puntea spate, care este în acest caz cu 40% mai mare decât la 650S. În partea superioară a consolei regăsim un sistem multimedia discret cu un ecran destul de mic care înglobează și navigație și un sistem audio Meridian ultra ușor. Mașina de test nu avea aer condiționat, ceea ce a mai salvat încă 11 kg, dar acesta poate fi comandat fără extra preț.

Ne urcăm în cockpit încălecând pragul lat al celulei din fibră de carbon și ne lăsăm să alunecăm în scaunele scoică din fibră de carbon. La urcare vedem pe ușă inscripția “serie limitată 500 de unități”. Azi sunt unul din răsfățații soartei. La prima impresie, suprinde vizibilitatea extrem de bună în față, la fel ca în P1 și F1. Scaunul e practic pe podea și nu are reglaj pe înălțime pentru că într-o mașină de curse stai cât mai jos. În schimb, volanul se reglează pe două direcții.

O luăm încet și cuplăm pe modul Sport S cu ESP On la trenul de rulare, pe modul Sport S la motor și cutia pe manual. McLaren nu are un sistem de sunet dar motorul sună deja baritonal, foarte natural. Urcăm spre 5.000 rpm și începe să se simtă forța extraordinară a motorului bi-turbo V8 Ricardo de 3,8 litri, care pune la sol 700 Nm încă de la 5.500 rpm. Constructiv, este același motor din 650S dar la 675LT peste 50% din componente sunt noi, iar surplusul de 25 kg combinat cu masa redusă cu 100 kg conferă un raport masă/putere de numai 1,82 kg/CP. Surprinzător, nu se simte acea brutalitate tipică unui turbo și nici acea întârziere în răspuns pentru că supapa de menținere a presiunii în turbo este acum acționată electronic și nu pneumatic. Pe modul manual, cutia schimbă instantaneu. Și Schumacher ar fi invidios pe timpii de schimbare. Cu McLaren 675LT toți putem fi un Schumacher pentru că schimbările de trepte sunt fulgerătoare. Apăsăm apoi ESP Dynamic pe Sport. Asta crește gradul de libertate al punții spate care are o aderență fenomenală. Nici Porsche 911 Turbo S cu tracțiune integrală nu are o punte spate cu o aderență atât de bună.

Sigur, aici contribuie și pneurile Pirelli P Zero Trofeo R, care asigură o aderență cu 6% mai bună decât cele P Zero Corsa și ecartamentul mai lat cu 20 mm, geometria suspensiei fiind derivată din cea de la P1. Stabilitatea punții spate este incredibilă și conferă o senzație de siguranță excepțională, permițând în același timp glisade controlate a spatelui cu 20-25 grade. Dacă apăsăm butonul Aero, aderența punții spate create simțitor, apăsarea pe spate mărindu-se cu peste 200 kg. Chiar și pe modul intermediar Sport, ruliul este practic zero. Pe de o parte, 675LT are cele mai tari arcuri din gamă, cu 27% mai rigide pe față și 63% pe spate față de 650S. Pe de altă parte, am putut constata pe viu superioritatea soluției de suspensie activă fără bare stabilizatoare, o soluție unică, dezvoltată de McLaren începând cu 12C și perfecționată ulterior. Cele patru amortizoare sunt legate la un rezervor de gaz care permite varierea presiunii în fiecare amortizor funcție de modul de conducere ales. Reacția sistemului este aproape instantanee, iar ruliul este practic inexistent.

În ultimele două tururi trecem trenul de rulare pe modul Track T. Cutia schimbă acum chiar ca în F1, iar motorul de 675 CP se dezlănțuie cu toată forța. Cât timp ESP este încă On, mașina poate fi controlată încă lejer chiar dacă unghiul de derapaj al punții spate se deschide și mai mult. Apăsăm ESP Dynamic și acum ne apropiem de o secvență de curse în care mașina se poate pune și de-a latul fără a face însă un tete-a-queue chiar și în mîinile unui șofer ocazional pentru că ESP Dynamic este reglat perfect. Dacă se apasă din nou butonul Aero, aderența punții devine de senzație. Mașina se lipește practice de drum și  trece prin viraje mai repede decât orice rival, eficiența și stabilitatea punții spate fiind superioară oricărui alt model supersport. Nu am avut însă și calificarea să ținem apăsat pe butonul ESP, caz în care s-ar fi decuplat de tot. Însă pe Track cu ESP Dynamic, am executat glisade la 45 grade spectaculoase și în deplină siguranță. Ca să ajungi însă la aceste glissade, trebuie să forțezi destul de mult pentru că trenul de rulare are rezerve impresionante.

Spre deosebire de Ferrari, Mclaren vrea să fie mai exclusiv. Anul trecut s-au produs 1.649 unități și s-ar putea ajunge la 3.000 anul acesta odată cu lansarea modelelor din Sport Series, capacitatea maximă de producție fiind de 4.000 unități. Celor 500 de unități 657 LT coupe deja vândute li se vor adăuga încă 500 LT Spider, LT fiind prescurtarea de la Long Tail, un nume faimos din istoria Mclaren utilizat prima oară pentru a desemna cele mai rapide versiuni McLaren F1.

Verdict AutoExpert

Tehnic, 675LT este net superior lui Ferrari 488 GTB. Să așteptăm însă răspunsul lui Ferrari cu o versiune de performanță a lui 488 GTB. Surprind nu doar performanțele excepționale ci și stabilitatea fenomenală pe traiectorie și senzațiile trăite la volan. Iar la prețul de 349.500 USD este probabil una din cele mai atractive mașini supersport produse vreodată.