Test drive Nissan Leaf – Deschizător de drumuri

Nissan Leaf este pionierul modern al mașinilor electrice. Primul test în România cu versiunea cu bateria de bază de 24 kWh în echiparea Acenta. Test Nissan Leaf.

Nissan Leaf reprezintă pentru modelele electrice cam ce reprezintă Toyota Prius pentru hibride. Leaf a deschis în 2011 calea spre mașinile electrice de mare serie, modelul japonez fiind încununat de titlurile de “Car of the Year și “World car of the year”. Niciun alt model electric nu s-a vândut mai bine, Leaf depășind la finalul lui 2015 peste 200.000 de unități comercializate dintre care 49.000 în Europa.

Noi am testat versiunea de bază cu baterie de 24 kWh exact în momentul în care Nissan a anunțat și versiunea cu baterie mai mare, de 30 kWh.

Nissan a avut a abordare radicală încă de la început construind Leaf pe o platformă proprie care se remarcă prin amplasarea bateriei între punți sub podea pentru a obține un centru de greutate coborât și o distribuție optimă a maselor. Ambele versiuni de Leaf au același motor electric de 109 CP și doar capacitatea bateriei diferă. Trenul de rulare este cu punte față de tip McPherson în timp ce în spate s-a adoptat o punte semirigidă.

Cu o formă aerodinamică inspirată întrucâtva din liniile lui Toyota Prius, Leaf are dimensiuni apropiate de ale lui Mazda3, având aproape aceeași lungime și ampatament cu aceasta dar fiind mai înaltă cu 8 cm (1,55 metri față de 1,47 metri). Podeaua este mai înălțată datorită montării bateriei dedesubt dar acest lucru nu a afectat spațiul pentru cap în față și spate care este extrem de generos. Înălțimea interioară față ajunge la un maxim de 105 cm iar în spate la 91 cm, valori peste ale multor modele compacte. Și spațiul la genunchi în spate este foarte mare fiind cuprins între 18 și 43 cm. Doar portbagajul are valori medii, cuprinse între 370 litri și 720 litri dacă se rabate bancheta. Prin rabaterea banchetei se crează un prag foarte mare, explicabil prin plasarea bateriei în podea.

Interiorul este tipic desenat pentru o mașină electrică. Și șoferul are o poziție înaltă de condus, stând la 56 cm față de sol și acest lucru se simte la condus. Acesta privește prin volan un display digital care afișează temperatura bateriei, energia rămasă în baterie, indicațiile specifice mașinilor electrice de la computerul de bord și o bandă de LED-uri care îți arată când accelerezi și când recuperezi energie prin frânare. Pe deasupra volanului, se poate vizualiza pe un al doilea display mai mic viteza de deplasare în format digital și o pictogramă care îți arată cât de economic ai condus.

Dacă mergi ecologic, ți se afișează câte un brăduț. Cu cât mergi mai economic, cu atât se afișează mai mulți brăduți. Consola centrală este clasică, cu displayul tactil de 7 inch înclinabil sub diverse unghiuri al sistemului multimedia în partea superioară și comenzile climatizării în zona centrală a consolei. Schimbătorul preia ideea unui mouse care comută în pozițiile R,N și D (inclusiv B pentru recuperarea energiei) iar pe mouse se află butonul P. Materialele sunt aproape peste tot plastice tari dar textura lor este plăcută și asamblarea este solidă. Am remarcat de asemenea numeroase spații de depozitare generoase și practice pe consola centrală și tunelul median.

Sistemul de navigație oferă câteva facilități tipice mașinilor electrice, putând accesa adresele stațiilor de încărcare existente. De asemenea, șoferul poate stoca în memoria navigației adresele unor stații noi de încărcare.

Apăsăm butonul de start aflat în dreapta sub volan, comutăm “mouse-ul” în D și Leaf pornește la drum fără niciun zgomot. 109 CP trebuie să împingă o masă de 1.538 kg (1.630 kg masurată de colegii de la Quattroruote). Accelerația este liniară și deși pare că accelerează ceva mai lent la pornire, Leaf este la fel de rapid ca un VW e-Golf care are 6 CP și 50 kg în plus. 11 secunde sunt necesare până la 100 km/h, iar în plaja de accelerații uzuale în oraș, de la 0 la 60 km/h, Leaf este chiar rapid, cu un timp de doar 4,5 secunde.  Și reprizele sunt mai mult decât decente, comparabile cu ale unui motor pe benzină performant de 1,6 litri: 70-90 km/h în 3,2 secunde.

Incisivitatea nu este punctul lui forte pentru că direcția ușoară oferă un feedback insuficient, iar în virajele rapide, ruliul este destul de important în ciuda bateriei montate destul de jos între punți. Însă, prin oraș, Leaf se conduce ușor și plăcut și la accelerări rapide senzația este exact ca într-un trolebuz. Se aude doar un ușor zumzet al motorului electric și zgomotul de la rulare. De altfel, confortul acustic – o mărime caracteristică, măsurată de colegii noștri de la Quattroruote – indică o calitate acustică superioară unor mașini convenționale diesel și pe benzină. În cazul lui Leaf, este chiar o problemă că mașina nu face aproape deloc zgomot și de aceea pentru atenționarea bicicliștilor și pietonilor se oferă opțional un sistem de sunet de avertizare care funcționează până la 30 km/h.

Suspensia mai moale asigură un confort foarte bun și Leaf absoarbe eficient și lin ca o frunză gropile și șinele de tramvai. Din acest punct de vedere, își merită numele, Leaf însemnând frunză în engleză.

În schimb, frânarea nu este cea mai eficientă posibil, Leaf având nevoie de peste 44 metri pentru a se opri de la 100 km/h.

Consumul înregistrat în test a fost de 18,1 kWh pentru 100 km, în condițiile în care versiunea testată are o baterie cu capacitatea de 24 kWh. Nissan anunță o autonomie optimistă de 199 km, care în practică s-a redus la 125 km în modul Eco. Cu noua baterie de 30 kWh, Nissan promite o autonomie mărită de 250 km, în timp ce colegii de la Quattroruote au măsurat în condiții reale 182 km. Așadar, noua baterie oferă o libertate suplimentară de mișcare de încă 57 km.

Bateria se poate încărca de la surse de curent continuu și alternativ însă trebuie să notăm că standardul japonez pentru curent alternativ trifazat ChaDeMo nu se potrivește cu cel european astfel că prizele de curent alternativ de la Porsche România sau Kaufland nu se pot utiliza. În schimb, priza de curent continuu este universală și este cea mai recomandată pentru încărcare deoarece oferă cea mai mare capacitate de încărcare de până la 50 kWh.

De la rețeaua de acasă de 220V Leaf se încarcă în circa 12 ore (15 ore pentru cea de 30 kWh), iar de la cea trifazată de 3,3 kWh în circa 7 ore. Există și opțiunea pentru încărcare la curent alternativ la 6,6 kWh, caz în care timpul de încărcare  scade la circa 4 ore. Însă de la curent continuu, încărcarea la 80% se realizează în 35 minute, mai puțin decât timpul unei sesiuni de cumpărături la Kaufland. Contorizând costurile, o încărcare la 80% pentru un parcurs urban de 100 km costă circa 7 lei (se poate și mai ieftin dacă se încarcă la prize de 220V și se optează pentru un tarif diferențiat zi/noapte), infinit mai puțin decât în cazul unei mașini compacte diesel economice, care nu consumă sub 7 l/100 km de motorină în oraș, ceea ce înseamnă 35 lei. Și aici mai trebuie să adăugăm și alte avantaje, întreținerea lui Leaf fiind mult mai ieftină decât a unui diesel modern. Nivelurile de echipare disponibile sunt similar cu cele de la alte modele Nissan: Visia, Acenta și Tekna, iar pentru bateria de 30 kWh se oferă doar nivelurile superioare Acenta și Tekna.

Cel mai ieftin Leaf costă 29.510 euro în timp ce echiparea Acenta costă 32.657 euro (34.674 euro la versiunea cu baterie de 30 kWh). Sunt mulți bani dacă ne raportăm la Renault Zoe însă la Zoe bateria se plătește în leasing în timp ce la Nissan Leaf este inclusă în preț. Pe de altă parte, Leaf este mai ieftin decât e-Golf, oferind putere și performanțe comparabile. Ca și e-Golf și Leaf e foarte bine dotat standard, echiparea Acenta incluzând climă automată, scaune încălzite electric, sistem de navigație cu funcții specifice pentru automobile electrice, pilot automat și șase airbaguri.

Leaf este disponibilă cu două tipuri de baterii care au același gabarit și arată la fel la exterior dar la interior sunt complet diferite. Bateria testată de noi are 192 celule grupate în câte 48 de module de câte 4 elemente în timp ce bateria mai mare, de 30 kWh, are tot 192 elemente dar grupate în 24 module cu câte 8 elemente. Ambele au același voltaj de 360V dar cea de 30 kWh înmagazinează cu 25% mai multă energie (densitatea de energie a bateriei mai mari este de 0,1 kW/kg) și cântărește 296 kg, cu doar 21 kg mai mult decât cea de 24 kWh.

Ambele baterii se încarcă de la rețelele de curent alternativ de acasă (priză de 220V) sau trifazat (3,6 kWh), opțional fiind posibilă încărcarea cu 6,6 kWh. Există și opțiunea încărcării de la stații de curent continuu de 50 kWh. Leaf are garanție de 3 ani sau 100.000 km în timp ce bateria este garantată 5 ani.

Verdict AutoExpert

Construit pe o platformă de sine stătătoare și având bateria între punți, Leaf oferă o conducere plăcută și confortabilă, iar spațiul interior este generos. Însă în versiunea cu bateria de bază autonomia este prea mică, motiv pentru care sugerăm achiziția bateriei de 30 kWh.