Test Peugeot 408 GT PureTech 130 AT8

”Dacă mașina asta merge pe cât de bine arată, atunci Peugeot a dat lovitura!” Asta mi-am zis când am văzut fotografiile de presă cu fastbackul francez. Ei bine, mi-am dat răspunsul după 800 km parcurși prin România la volanul lui 408 PureTech! Iată unde m-a impresionat și unde ar mai fi de lucru. Foto: Dragoș Savu

Lumea glumește că ar fi Urusul săracului. Eu cred că un compliment mai mare nu i se poate face! Da’, chiar: ce este, de fapt 408? Dincolo de șarmul detaliilor, e cel mai fastback dintre crossovere. Silueta coboară concomitent cu ascensiunea liniei mediane, ampatamentul e mare (2,79 m), iar aceste artificii îl fac pe 408 să pară mai lung decât e în realitate. Cu cei 4,69 m lungime, 408 se situează între 3008 și 508. La fel și la înălțime, este la jumătatea drumului.

Este mai lung cu 12 cm decât principalul său adversar, Renault Arkana. Dacă te duce cu gândul la Citroen C5 X, nu greșești. E fix aceeași rețetă, și are fix aceeași platformă, dar la dimensiuni mai reduse. 408 este mai scurt cu 12 cm, și mai îngust și mai scund cu câțiva mm. Dar, spre deosebire de C5 X, reglat foarte confortabil din toate punctele de vedere, 408 are setări mult mai sportive.

Interiorul lui 408 GT

Interiorul este tipic Peugeot. Instrumentarul digital de bord se vede pe deasupra volanului, care poate fi asimilat cu o manșă, fiind teșit jos și sus. Tocmai de-aia nu poți comanda head-up display. Comenzile sunt preluate de la 308, iar calitatea materialelor este cu adevărat bună. Practic, plasticele din zona superioară sunt moi, iar cel negru lucios este departe de zonele care pot fi atinse cu degetele.

Spațiul interior e mare, raportat la așteptări. Pe scurt, adulții de 1,85 m pot lua loc pe banchetă fără să atingă plafonul cu capul, iar între genunchi și spătarul scaunelor e chiar mai mult spațiu decât în 308 SW. Cu vreo 3 cm, aș zice. Singura problemă ar fi un al treilea pasager pe banchetă, din cauza lățimii nu tocmai mari a habitaclului. Și e drept, dacă ești mai înalt, trebuie să apleci capul când intri în spate.

Citește pe autoexpert.ro ➡ Viitorul hibrid Citroen-Peugeot 💡 

Portbagajul e mare. Are 536 l la varianta cu motor termic, dar, dacă te decizi să aștepți hibridele plug-in, o să mai pierzi 65 l (sau 82, dacă optezi pentru sistemul audio Focal). Finisajele sunt ireproșabile, cu mochetă acoperind toate suprafețele, cu corzi elastice pentru fixarea obiectelor mici și cu buzunar încăpător pe peretele din dreapta. Există și clapete pentru rabatarea spătarului banchetei, și tunel pentru transportul obiectelor lungi, iar forma este regulată, ca să nu pierzi niciun litru din spațiul util.

Percepția șoferului

În față, poziția joasă a scaunelor raportate la podea face ca gambele să stea întinse ca la un coupe veritabil. Sigur, poți ridica scaunul cât poftești, ca să te simți ca într-un SUV. Dar ar fi păcat – o astfel de poziție sportivă e rar de întâlnit printre crossovere. Unde mai pui și scaunele bine profilate de la versiunea GT, care te țin exemplar pe viraje.

Ține cont că e un coupe, deci mici concesii privind vizibilitatea trebuie făcute de dragul aspectului fabulos. Deci, mai apleci capul încercând să fentezi zona de la baza stâlpilor foarte înclinați ai parbrizului, și va trebui să te obișnuiești cu ”șoldurile” late care ocupă un pic de loc în retrovizoare, în stilul Porsche 911. Dar, per total, nu ai motive serioase de bombănit. Mai ales că ai și camere 360°, și senzori de parcare gata să te ghideze la greu.

Ținuta de drum

Dar, poate cel mai plăcut aspect, dincolo de frumusețea designului, este ținuta de drum. Francezul nu arată că plutește la 18,9 cm deasupra șoselei, ci atacă virajele cu o siguranță entuziasmantă. Direcția scurtă, rămâne suficient de tare ca să-ți dea încredere că poți ataca fără teamă porțiunile sinuoase. Totul este sprijinit de ampatamentul mare, de 2,79 m, care îl face să reacționeze lin, progresiv, fără nervozitate.

Ansamblul se simte omogen, pentru că motorul cu 3 cilindri nu apasă tare pe puntea față. Drept urmare, subvirează rar, și, ocazional, îi simți puntea spate alunecând un pic pe virajele prelungite abordate la limită, mereu în deplină siguranță. Un comportament echilibrat, sănătos. Ajungi să-i iubești sportivitatea! Probabil, unii dintre voi o să strâmbați din nas când o să vă spun că pe spate e o punte semiindependentă cu brațe retrase. Dar e superb reglată, și mai e ceva: are mult mai puține la bucșe de schimbat decât una multilink. Deci costurile de întreținere sunt clar mai reduse.

Suspensia e reglată spre sportivitate. Dar, dacă introduci în ecuație ampatamentul mare, ajungi să realizezi că nu vei suferi de șale la trecerea peste denivelările scurte. Sigur, nu e cel mai confortabil crossover coupe, dar nici nu-și dorește asta.

Comportamentul propulsorului

E submotorizată? Asta mă mai întreabă oamenii, speriați de cei trei cilindri care trag de 1498 kg, cât are versiunea de top, GT. Pe scurt, nu e. Sigur că reglajele sportive tânjesc după mai multă putere, iar hibridele plug-in de 180 și 225 CP sunt mai rapide în linie dreaptă. Dar pe viraje, voi prefera mereu suplețea dată de greutatea mai mică a motorului PureTech. Accelerațiile nu te dau pe spate, dar nu sunt deloc lente. Cutia cu 8 viteze și convertizor de cuplu are treptele foarte apropiate, și, astfel, ajută la menținerea motorului în plaja corectă de turație.

E drept, sunt și două padele, dar turometrul mic le face aproape inutile. Și mai e ceva: aș fi preferat un pic mai multă omogenitate la  apăsarea pedalei de accelerație. Problema este la softul cutiei, care, la accelerare în modul Normal, mai rămâne în treapta selectată pentru a menține consumul redus, și, abia când sesizează că nu e cuplu suficient, retrogradând și accelerând mai brusc. Se rezolvă trecând în modul Sport.

Consumuri și prețuri

Consumurile sunt rezonabile. De exemplu, pe București-Pitești cu pilotul automat setat la 140 km/h indicat în bord, și cu destule decelerări/accelerări cauzate de traficul intens, a consmat 7,7 l/100 km. Apoi, pe Pitești – Rm. Vâlcea, la deal, mers regulamentar și doar pe porțiunile cu două benzi pe sens rulat la limită, a consumat fix 5 l/100 km.

➡ Vezi aici lista completă de prețuri! 💡

Cât despre prețuri, pornesc de la 33.600 euro. Peugeot îți mai oferă încă 1200 de euro discount de ”bun venit”. Versiunea de top, GT, pe care am testat-o, burdușită cu opționale, ajunge la 39.000. Pentru comparație, prețurile lui C5 X sunt mai mici, deși mașina e mai mare. Dar Citroenul are materiale un pic mai slabe, sistemul multimedia mai vechi, iar instrumentarul digital mai mic, și nu 3D. Cu toate astea, are head-up display, iar 408 nu are, locul fiindu-i luat de ecranul poziționat sus. E clar mai confortabil decât 408, deci clar mai puțin incisiv pe viraje.

Verdict AutoExpert

Capii de familie atenți la imaginea proprie n-ar trebui să rateze felina asta! Arată fabulos și nu face concesii mari de spațiu în drumul de la autoturism spre obiect de artă. Dacă adaugi și pofta cu care atacă virajele, înțelegi că 408 luptă într-o ligă doar a lui.