Un Porsche full electric? Asta părea de neimaginat pentru creatorul lui 911 și al unor supermașini ca 959 și Carrera GT. Un Porsche full electric care să fie și rapid ca un 911 Carrera S? Asta chiar pare de pe altă planetă. Dar nu este. Primul test Porsche Taycan 4S, versiunea de bază a noii supermașini electrice din Zuffenhausen.
Alături de Ferrari, Porsche părea ancorat mai mult decât orice alt producător în era motoarelor cu piston. Când ai o galaxie de modele precum 911, 959, Carrera GT sau 918 Spyder este greu să te gândești că ai putea crea ceva similar în noua eră electrică.
Însă Porsche a înțeles mai bine ca oricine că progresul nu stă pe loc și că lumea evoluează și se transformă cu o viteză mult mai mare decât acum 20-30 ani. Și azi nu mai poți trăi doar din istorie și tradiție. Astfel, Porsche a fost gata pentru schimbarea radicală mai repede decât credeam. Primul Porsche care renunță la pistoane, cilindri dar și la cutia PDK se numește Taycan și nu este un concurent pentru clasicul 911 ci un GT care acționează pe teritoriul lui Panamera.
Vezi testul video cu Porsche Taycan 4S
Taycan este disponibil în trei versiuni: cea de bază dacă putem spune așa 4S, Turbo și Turbo S. Nu, nu e nici un motor turbo sub capotă dar Turbo semnifică vârful de gamă.
Porsche Taycan 4S există în două versiuni: cea cu bateria “mică” de 79,2 kWh (71 kWh net) și putere de 435 CP (530 CP cu overboost) și cea cu bateria mare de 93,4 kWh brut (83,7 kWh net) și putere de 490 CP (571 CP cu overboost) pe care am avut-o și noi la test. Aceasta este practic cea mai scumpă opțiune la Taycan 4S, bateria mai mare și cei 41 CP suplimentari costând 6.786,57 euro.
Taycan are un gabarit similar cu Panamera deși la prima vedere nu pare. La primul contact, Taycan pare foarte compact deși în realitate este cu numai 86 mm mai scurt decât Panamera. În schimb, este cu 29 mm mai lat și cu 46 mm mai scund.
Practic, în Taycan stai aproape la fel de jos ca în Porsche 911, ceea ce este o realizare de excepție pentru o mașină electrică la care bateriile sunt montate în podea între punți cum este cazul la Taycan. Scaunele sport cu tetiere integrate au reglaje electrice pe 8 direcții standard, mașina de test având scaune confort cu reglaje electrice pe 14 direcții (1.721,93 euro).
Bateria de origine LG Chem este formată din 33 module de câte 12 celule de 64,6 Ah, în total 396 celule și este alimentată la o tensiune de 800V, o premieră în industria auto.
În spate, spațiul este comparabil cu cel dintr-un VW Golf în ciuda ampatamentului mare de 2.900 mm, cu doar 50 mm mai mic decât la Panamera. Având în vedere prezența celui de-al doilea motor electric în spate, portbagajul oferă un volum decent, de 407 litri, față de 500 litri la Panamera. Portbagajul este adânc și suficient de încăpător chiar și pentru călătorii în patru pe distanțe lungi. În plus, mai există un portbagaj de 81 litri și în față unde sunt depozitate într-o geantă cablurile de încărcare dar mai rămâne loc pentru încă o geantă.
Interiorul este în același timp foarte în stilul Porsche dar și foarte high-tech. Este o combinație a stilului tradițional Porsche cu elemente digitale de ultimă tehnologie. Butonul de pornire al motorului este tot în stânga volanului dar nu mai există loc pentru introdus cheia deoarece toate Taycan au sistem keyless.
Schimbătorul nu mai este pe tunelul median ci s-a redus la un mic levier în culoarea cuprului montat pe bord în dreapta volanului de unde comuți D, N și R sau apeși butonul P situat lângă levier.
Sistemul multimedia cu navigație online preia ecranul de 10,9 inci, grafica și o mare parte din softul de la alte modele Porsche. Complet noi sunt un al doilea ecran pentru pasager (1.065,06 euro, care nu mi se pare prea util), ecranul tactil de 8,4 inci pentru blocul climatizării, meniul scaunelor și managementul bateriei, iar piesa centrală este ecranul curbat de 16,8 inci al indicatoarelor de bord, primul de acest fel din industria auto.
Nu mai sunt cinci cadrane întrepătrunse ci doar trei cadrane circulare dar ecranul este configurabil în mai multe moduri: Powermeter, Map (harta în centru), Map Extended (hart ape tot ecranul) sau Night Vision.
Modelul de test era echipat cu pachetul Sport Chrono (1.159,06 euro) ceea ce înseamnă că poți schimba modurile de rulare de la selectorul montat în dreapta jos pe volan. Poți face același lucru și de pe ecranul tactil al sistemului multimedia în Drive mode de unde alegi Range, Normal, Sport, Sport Plus și Individual. Apoi, pe ecranul tactil poți regla și tăria suspensiei din Normal în Sport sau Sport Plus.
Taycan vine standard cu suspensie pneumatică adaptivă PASM standard. Șoferul mai are la dispoziție două opțiuni: poate alege modul de recuperare a energiei (Off, On sau Auto) și dacă plătește 520 euro are la dispoziție așa numitul Porsche Electric Sport Sound care este departe de sunetul boxerului clasic de pe 911 dar este mai bun decât nimic pentru că să conduci un Porsche care nu face niciun zgomot este ca și cum ai face sex cu o femeie gonflabilă.
Taycan este construit pe platorma J1 care va fi utilizată și pentru Audi e-tron GT și Porsche Taycan Cross Turismo și preia unele elemente de la trenul de rulare al lui Panamera. Deoarece partea frontală de la Taycan este mai joasă decât la Panamera pentru că nu mai există motorul termic, nu s-a putut prelua suspensia față de la Panamera care este prea lungă ci doar anumite elemente de la aceasta.
Trebuie să mai spunem că Taycan are un Cx record de numai 0,22 la care contribuie printre altele și prizele de aer de sub faruri care canalizează curentul de aer pe lângă roți dar și jantele de 20 inci cu capace aerodinamice care ascund din păcate privirii superbii etrieri roșii disponibili standard.
Taycan 4S dispune de două motoare electrice care antrenează fiecare câte o punte dând naștere unei tracțiuni integrale electrice. Porsche spune doar că cele două motoare dezvoltă împreună 490 CP (571 CP cu overboost) și 640 Nm dar nu dă detalii despre puterea fiecărui motor. Motorul față este cuplat la o transmisie automată cu 1 treaptă în timp ce motorul spate transmite puterea la puntea spate prin intermediul unei cutii automate cu 2 trepte (vezi caseta), dezvoltată de ZF, o premieră în industria auto.
La prima probă de condus este evident că motorul din spate este mai puternic deoarece la fiecare apăsare a accelerației ai senzația că te afli la volanul unei mașini cu transmisie spate și simți că spatele este cel care împinge mai viguros.
Nu am niciun dubiu că Taycan 4S este cea mai bună alegere din gama Taycan și asta din mai multe motive: puterea de 571 CP este mai mult decât suficientă, iar combinația cu bateria mai mare asigură cea mai mare autonomie. Și Turbo și Turbo S au aceeași baterie dar puterea mai mare necesită și un consum de energie mai mare.
Iar când accelerezi de la 0 la 100 km/h în numai 4 secunde cred că Taycan 4S este mai mult decât suficient și că ideea de model de bază este foarte relativă în acest caz. Taycan 4S nu este o mașină ușoară cântărind la gol 2.220 kg. Este mult pentru un Porsche deoarece un Panamera GTS (460 CP) care accelerează aproape la fel de repede (4,1 secunde de la 0 la 100 km/h) este cu 150 kg mai ușor. Dar pe de altă parte, Taycan 4S este cu 165 kg mai ușor la rândul său decât un Taycan Turbo.
Am fost foarte sceptic că Taycan este un Porsche adevărat și că propulsia electrică poate îndeplini cerințele unui Porsche. Dar pot să spun cu mâna pe inimă că niciun GT cu patru uși cu o masă similară nu oferă o combinație mai bună de agilitate și confort la rulare cum oferă acest Taycan. Și cu siguranță Panamera nu este la nivelul lui Taycan din acest punct de vedere.
Direcția răspunde spontan și foarte precis și îți dă senzația că mașina este mult mai mică și mai compactă decât în realitate. Pe modul Normal, confortul la rulare este pur și simplu excepțional chiar și cu jantele de 20 inci opționale.
Pe modul Sport Plus al suspensiei, ruliul se anulează practic și chiar m-am întrebat ce sens mai mare să optezi pentru foarte scumpele bare stabilizatoare active PDCC (3.406,97 euro) care sunt utile la Cayenne dar nu văd ce plus semnificativ ar putea aduce în cazul lui Taycan. Ca și la alte modele Porsche ai și opțiunea unei direcții integrale (2.428.79 euro) care îmbunătățește dinamica și reduce diametrul de bracaj dar nici nevoia acestei opțiuni nu am simțit-o.
Dacă se cuplează motoarele pe Sport Plus, atunci ai senzația că te afli la volanul unui 911 cu transmisie PDK pentru că fiecare apăsare a accelerației este însoțită de un răspuns spontan al motoarelor și demarajele fulminante te lipesc în scaun. Taycan 4S reacționează cu atâta vehemență încât te întrebi cât poate oferi suplimentar versiunea Turbo.
Sistemul ESP gestionează perfect situația pentru că nici în cazul celor mai fulminante accelerații puntea spate nu a dat vreun moment un semn că ar pierde aderența. Subvirare nu prea există și aderența este excepțională însă în virajele negociate rapid se simte o oarecare inerție. Nu am ajuns la limită pentru că limita de aderența este foarte departe datorită pneurilor Michelin Sport 4 cu care era încălțată mașina de test.
Taycan 4S era echipat cu frânele standard dar pedala se simte ca la frânele cu discuri ceramice în sensul că nu este foarte liniară și frânele mușcă viguros în prima cursă a pedalei. Există și opțiunea frânelor cu discuri compozite (3.097,50 euro) sau cu discuri ceramice (9.302.23 euro).
Am lăsat la urmă,dar poate cele mai importante aspecte la o mașină electrică sunt posibilitățile de încărcare. Taycan 4S se poate încărca de la o priză AC amplasată pe aripa stânga față cu până la 11 kW. Pe aripa dreaptă exact în aceeași poziție se află priza CCS pentru încărcare la stații DC cu până la 50 kW. În România 50 kW este deocamdată cea mai mare putere disponibilă la stațiile de curent continuu.
Pentru 434,35 euro se oferă și încărcător DC la 150 kW care va fi foarte util în momentul în care devin operaționale stațiile Moon construite de grupul VW sau dacă vă deplasați în străinătate și vreți să alimentați la stațiile din rețeaua Ionity care permit încărcarea până la 150 kW. Porsche oferă un adevărat spectacol dacă comandați acționarea electrică a capacelor pentru porturile de încărcare (650,93 euro). Atingând cu mâna un senzor de lângă ușă aceasta se ridică ușor în sus.
Porsche comunică un consum WLTP de 22-26,2 kWh/100 km și o autonomie WLTP între 386-463 km. Pentru oraș, cel mai practic este modul range care limitează viteza maximă lîntre 90-140 km/h (reglabilă) și optimizează toti consumatorii pentru consum minim. În acest caz, computerul de bord ne arăta un consum incredibil de mic, de 13,8 kWh/100 km, ceea ce înseamnă că bateria cu capacitatea netă de 83,7 kWh ar permite o autonomie record în lumea electricelor de 605 km.
Pe autostradă, în modul Normal, și la viteza legală de 130 km/h consumul crește la 20,7 kWh/100 km, ceea ce ar corespunde unei autonomii de 405 km. Aceste valori sunt mult superioare lui Tesla Model S și se pare că Porsche Taycan 4S este nu doar o referință pentru performanțe sportive ci și pentru eficiență. Toate aceste valori de consum au fost obținute în condiții ideale temperatura de afară în timpul testului fiind de 19 grade.
De aceea, concluzia noastră este că înainte de a bifa orice alte opțiuni, prioritatea absolută este să alegeți bateria mare care vine și cu motorul mai puternic și asigură o autonomie remarcabilă care face ca anxietatea de autonomie să fie de domeniul trecutului.
Verdict
Test Porsche Taycan 4S. Este clar că Elon Musk nu are cum să se bată cu experiența lui Porsche. Noul Porsche Taycan este o realizare de excepție pentru că oferă performanțe superioare lui Panamera, stai în el ca într-un 911, calitatea interiorului este la nivelul așteptat de la un Porsche și peste toate autonomia este remarcabilă dacă comanzi bateria mare. Iar faptul că se conduce ca un Porsche adevărat este bomboana de pe tort. Respect, Porsche!
Tehnica în clar
Motoare cu magneți permanenți
Porsche Taycan utilizează două motoare electrice sincron cu magneți permanenți care înglobează metale rare în rotor pentru a crea un câmp magnetic permanent. Porsche spune că soluția cu magneți permanenți aduce mai multe avantaje: eficiență mai bună la turații mici și medii, dimensiuni mai compacte, răcire mai bună și fiabilitate mai ridicată dar la un preț ceva mai mare.
Motorul față are un diametru de 190 mm și o lungime de numai 160 mm, iar cel din spate 245 mm respectiv 210 mm.
Motorul din spate transmite puterea la puntea spate prin intermediul unei cutii cu două trepte, unice în lume. Aceasta are trei arbori, câte unul pentru fiecare treaptă și un arbore planetar. Prima treaptă este foarte scurtă fiind utilizată în special în Sport și Sport Plus pentru a conferi accelerații foarte rapide. Aceasta rămâne cuplată relativ timp îndelungat și doar la viteze mari se comută în treapta a doua. A doua treaptă are un raport de demultiplicare de 8:1, similar cu cel de la transmisia cu o singură treaptă de pe puntea față.
Modulul spate este integrat într-o carcasă din aluminiu și include motorul, transmisia, diferențialul cu alunecare limitată și invertorul care ia curent continuu de la baterie și îl transformă în curent alternativ pentru motor.
Tren de rulare performant ca la 911 Turbo
Suspensia pneumatică adaptivă PASM permite atât reglajul tăriei suspensiei cât și al gărzii la sol. Pe modurile Range și Sport Plus dar și la peste 180 km/h, suspensia este la cel mai coborât nivel, de – 22 mm.
De la 90 km/h în sus, suspensia coboară cu numai 10 mm. La trecerea peste borduri, suspensia se ridică cu 20 mm acest nivel funcționând până la 30 km/h.
Sunt disponibile opțional Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), direcția integrală și barele stablizatoare active PDCC.
PTV Plus utilizează un diferențial blocabil la puntea spate și lucrează cu sistemul ESP pentru a bloca roata spate de pe interior în viraje.
Direcția integrală permite rotirea roților spate cu un unghi de 2,8 grade contrar celor față la viteze de până la 50 km/h reducând diametrul de bracaj cu 60 cm la 11,2 metri. La peste 50 km/h roțile spate se orientează în același sens cu cele față. Barele stabilizatoare electromecanice reacționează în numai 200 ms, cu 30% mai rapid decât cele cu actuatori hidraulici.
Baterie cu sistem de răcire integrat
Bateria de origine LG Chem este formată din 33 module de câte 12 celule de 64,6 Ah, în total 396 celule și 93,4 kWh brut (83,7 kWh net) și este alimentată la o tensiune de 800V. Taycan este primul model electric din lume care utilizează o rețea de 800V.
Teoretic se poate încărca la o stație DC cu până la 270 kWh (de la 5 la 80% în 22,5 minute). Cu încărcătorul DC standard la o stație de 50 kW se încarcă de la 5 la 80% în 93 minute. Cu încărcătorul AC care poate trage din priză până la 11 kW Taycan se încarcă de la 0 la 100% în circa 9 ore. Toate valorile sunt valabile pentru bateria mare de la modelul din test.
Carcasa bateriei cântărește 150 kg și este parte a structurii de rezistență a mașinii, având un cadru de aluminiu și un panou protector din oțel și fiind în același timp și complet izolată împotriva apei. Bateria este integrată în circuitul de răcire al mașinii și poate fi răcită sau încălzită pentru a opera tot timpul la temperatura ideală.
| DATE TEHNICE | Porsche |
|---|---|
| Model | Taycan 4S |
| Motor | 2 electrice |
| Putere maximă (CP) | 490 (571) |
| Cuplu maxim (Nm) | 640 |
| Transmisie | integrală |
| Cutie de viteze | 1 treaptă față, 2 trepte spate |
| L/l/h (mm) | 4.963/1.966/1.379 |
| Ampatament (mm) | 2.900 |
| Volum portbagaj (l) | 407/81 |
| Masă la gol (kg) | 2.220 |
| Accelerație 0-100 km/h (s) | 4,0 |
| Capacitate baterie brut/net (kWh) | 93,4/83,7 |
| Viteză maximă (km/h) | 250 |
| Timp încărcare 80% DC 50 kWh | 93 minute |
| Timp încărcare 100% AC 11 kWh | 9 ore |
| Consum mixt (kWh/100 km) | 22,0-26,2 |
| Autonomie WLTP (km) | 386-463 |
| Preț (euro cu TVA) | 110.624,78 |
