Test Renault Captur TCe 130 EDC Intens: Captura deceniului

Prima generație a „capturat” o bună parte dintre clienții segmentului crossoverelor mici în deceniul trecut. Acum, ștafeta a fost preluată de un model care a progresat simțitor în toate direcțiile. În test, versiunea Renault Captur TCe 130 EDC Intens.

Luptă crâncenă în familia Renault: Captur și Duster au controlat, pe rând, segmentul crossoverelor mici în decada 2010 – 2020, reușind să vândă fiecare, până în acest moment, aproximativ 1.3 milioane de unități pe bătrânul continent. Însă, oricât de naționaliști am fi, trebuie să remarcăm că francezul a pornit cu un handicap de aproape trei ani, așa că putem afirma fără rezerve că prima generație Captur a făcut legea în segment pe parcursul deceniului trecut.

Vedeta s-a născut în 2013 și a convins românii să cumpere 13.252 unități. Pe 42% dintre clienți i-a fermecat designul exterior al francezului, dar în 2020, când Captur are peste 20 de rivali în clasă, e nevoie de mult mai multe atuuri ca să te faci remarcat. Așa că bătrânul părăsește scena și lasă locul unei generații complet noi, de la platformă și motoare, până la pachetul de asistență și sistemele multimedia.

Caroserie și interior 

Nou venitul sare în ochi cu un plus de 11 cm în lungime, ajungând să măsoare 4,23 m, la fel ca rivalii Skoda Kamiq și Jeep Renegade, deci se situează fix între micul VW T-Cross și marele Duster (de care îl despart fix 12 cm).

Se integrează fără efort în linia de design Renault, cu blocurile optice full-LED în forma literei C și cu plafonul „floating” bicolor (410 euro), dar pare că s-a transformat din crossover în SUV, pentru că linia mediană a urcat, pasajele roților și liniile din zona inferioară sunt mai ample, iar noile jante pe 18 inci (300 euro) ale exemplarului meu îl complimentează.

Este cel mai personalizabil model din segment, cu 11 culori pentru caroserie, 4 pentru plafon și 3 pachete exterioare, care permit configurarea a 90 de combinații diferite. Totuși, niciuna dintre ele nu are proiectoare de ceață, care au fost înlocuite cu două deflectoare de aer similare cu Air Curtain de la BMW și nici frâne cu discuri pe spate, ci doar cu tambure. Vedem imediat dacă reducerea de costuri are un preț prea mare.

Interiorul urmează filosofia lansată de Clio, cu materiale de top în segment și cu un pas uriaș spre digitalizare, fără a ignora ușurința în utilizare. Să le luăm pe rând.

În acest moment, în segment, doar Kamiq se apropie de calitatea interioară a lui Captur, care vine cu plastice moi pe o suprafață însemnată a ușilor din față, deasupra bordului și pe zona lui mediană și chiar pe marginea consolei centrale plutitoare (care, apropo, costă 300 euro, la pachet cu maneta e-shifter, cu oglinda electrocromă și cu încărcătorul de telefon prin inducție).

Apoi, a apărut perechea de ecrane: instrumentarul digital de 7 inci (standard la Intens) și sistemul multimedia de 9,3 inci (600 euro, la pachet cu navi și sunet Bose), iar acum se poate comanda inclusiv un display de 10 inci în spatele volanului.

Arată bine, sunt foarte ușor de folosit, iar displayul central are un uriaș atu: îl poți configura exact ca pe un smartphone, cu mișcări drag and drop, cu mai multe ecrane principale, așa că nu mai ai scuze că te pierzi printre funcții.

Spațiul interior este mare și reflectă perfect creșterea gabaritului. De exemplu, în spate este bine dimensionat pentru cei 1,78 m pe care-i am, iar glisarea acesteia maxim în față (cu 16 cm) face să încap la fix cu genunchii, care aproape ating spătarul scaunului.

Și deasupra capului am spațiu suficient, iar tetierele în formă de virgulă și spătarele scobite ale scaunelor creează o senzație de interior aerisit. Francezul îmi oferă guri de ventilație centrale, două mufe USB-A (încă două sunt în față, dar niciun USB-C) și mânere de viraj. Unde mai pui că există spații de depozitare ce totalizează 27 l, inclusiv torpedo-ul uriaș glisant, un trademark Captur.

Per total, e spațiu cam cât în T-Cross, dar Karoq și Duster sunt ceva mai mari la interior. Totuși, cehul oferă o banchetă fixă, deci volumul măsurat al portbagajului este de 334 l, în timp ce Captur poate varia spațiul pentru bagaje între 334 și 450 l (în funcție de poziția banchetei glisante). T-Cross rămâne în urmă (319-377 l), iar Duster, cu a sa banchetă fixă, stabilește standardele (464 l măsurat de QR).

Dinamică și confort

Poziția la volan este foarte bună, cotiera centrală se reglează longitudinal, iar scaunul cu reglaje electrice (80 euro) și tapițerie din piele (1.000 euro) este comod și bine profilat, așa că părăsesc parcarea sediului Renault într-o călătorie spre mare.

Printr-un București lejer, de ora 11, adoptând un stil relaxat, reușesc un consum de 7,7 l/100 km, valoare care nu este, totuși, deloc reprezentativă pentru condițiile infernale din orele de vârf. Foarte bine se împacă TCe-ude 1,3 l cu transmisia EDC, o prietenie care asigură un rulaj fără șocuri, rafinat, relaxat și liniștit.

Direcția este puternic asistată, ca la toți concurenții de altfel, însă este una dintre cele mai rapide din segment (doar 2,5 ture de volan între capete, față de 2,8 la T-Cross, Kamiq și Renegade), de aceea Captur se simte incisiv și răspunde repede la schimbările de direcție.

Totuși, diametrul de bracaj de 11,5 m poate să ceară manevre suplimentare în spații strâmte. Suspensia, reglată ceva mai moale decât la predecesor (în special pe spate), filtrează corect denivelările, deși, de pe banchetă, veți mai resimți pragurile abrupte.

Ieșirea pe autostradă ne-a dat întâlnire cu o ceață deasă, prin care ne-am făcut loc cu un consum de 7 l/100 km, în condițiile în care, la 130 km/h în tr. a 7-a, cele 2.300 rpm au cerut 7,4 l/100 km.

Cu toate eforturile designerilor, turbulențele din jurul oglinzilor se simt mai pregnant de la 120 km/h, fără însă a deranja, dar motorul rămâne silențios și la viteze… indecente. Și da, pot să confirm că luminile LED sunt extrem de bine focalizate și nu se reflectă în ceață, semn că proiectoarele ar fi fost, probabil, redundante.

 

A urmat apoi escapada spre ruta virajată, picantată cu diferențe de nivel și presărată cu peisaje selenare spre Cheile Dobrogei. Trec peste Eco și MySense, aleg modul Sport de la selectorul Multi-Sense (standard) și descopăr o incisivitate nativă de excepție, care dă siguranță și oferă plăcere la conducere, chiar și pe asfaltul ud pe care l-am prins.

Suspensia ține ruliul sub control, direcția reacționează prompt și progresiv, iar anvelopele Nokian păstrează perfect aderența. Aș fi preferat, totuși, ca modul Sport să scadă mai mult asistarea direcției, mi-aș fi dorit un ESP mai puțin „panicos”, mai ales că mașina asta este foarte sigură și aș fi vrut un mod dedicat M pentru schimbarea manuală a treptelor (cutia EDC revine în modul automat după o perioadă de nefolosire a padelelor).