Test Renault Master, model 2024

După ce l-am văzut pe viu la expoziția Solutrans, din Lyon, a sosit momentul să conduc noua generație Master. Am pus mâna atât pe versiunea electrică, cât și pe cea termică, ambele în specificațiile de top. Foto: Renault

Probabil că n-ai văzut un van mai spectaculos decât noul Master. Și să-l vezi pe viu… Pare că inginerii s-au străduit să nesocotească toate principiile LCV-urilor! Clar, cu botul ăla vertical n-are cum să fie prea aerodinamic. Iar plafonul ăla care se rotunjește spre spate… Cum să asigure maximum de spațiu interior? Păi, stai să-ți explic scamatoriile francezilor.

În primul rând, au luat silueta vechii generații și și au început să se joace cu detaliile. Pe calculator, inițial, pentru că nu exista un tunel de vânt în care să încapă Master. Și au înclinat parbrizul de la 45 la 40 de grade, și au plonjat plafonul spre spate. Au adăugat nervuri orizontale, din două motive: pentru aerodinamică și pentru rigidizarea panourilor laterale. În final, au realizat o machetă din lut la 83% din gabaritul total și au testat-o în propriul tunel aerodinamic. Apoi, mulțumiți de rezultate, au realizat modelul la scară 1:1 și l-au dus în Elveția, într-un tunel aerodinamic destinat camioanelor și avioanelor. Acolo, au fost și mai surprinși: 20% a fost scăderea Cx-ului raportat la suprafață, față de fosta generație.

Cât despre spațiul interior, acesta variază între 11 și 22 mc, ușile laterale glisează mai mult cu 4 cm, iar podeaua spațiului de încărcare a crescut cu 10 cm. Deci, nu te teme, designul n-a afectat nici accesibilitatea, nici utilitatea.

 ➡ Citește prezentarea completă a lui Master model 2024, aici! 💡 

Cele de mai sus sunt povești pe care mi le-au detaliat un oficial francez, și pe care speram să le verific cu ocazia testelor. Teste care au început în liniște, fără fum.

Există două versiuni electrice. Cea destinată orașului are un motor de 130 CP și o baterie de 40 kWh, suficienți pentru o autonomie WLTP de 200 km. Cea gândită pentru rute interurbane alătură un motor de 143 CP unei baterii de 87 kWh, pentru o autonomie totală WLTP de 460 km. Poți să le combini pe ambele cu toate versiunile de caroserie. Și, apropo de asta, există 20 de versiuni de caroserie în configurator.

Eu am condus versiunea L2H2, cu sistemul de propulsie puternic. În spațiul de marfă am avut o cutie cu balast de 400 kg. În aceste condiții, câteva trăsături se evidențiază. Direcția are o consistență binevenită și necesită o mână fermă pentru control, fapt care nu creează emoții la drum întins. La manevre, nivelul de asistență crește un pic, iar diametrul de bracaj este neobișnuit de mic, datorită punții față complet redesenate. Apropo, conform francezilor, niciun subansamblu n-a rămas identic cu al fostei generații. Reprizele sunt rapide, mai ales când apeși accelerația sub pragul predefinit. Depășirile între 70 și 100 km/h sunt surprinzător de ușor de efectuat.

 ➡ Vezi aici gama de LCV-uri Renault! 💡 

N-am abuzat, am respectat toate restricțiile, având un scor Eco de 90%, iar consumul extraurban a fost de 23,4 kWh/100 km, echivalentul unei autonomii de 372 km, cu 400 kg în spate, trei persoane în cabină și climatizarea pornită permanent, din cazua căldurii și averselor. Oglinda centrală electronică este de maxim ajutor, deși trebuie să te obișnuiești un pic cu distanțele pe care le afișează. Singurul mod în care poți controla sistemul electric este modul B, care decelerează decent, fără a avea pretenția de sistem single pedal.

Apoi, am pornit la drum cu versiunea diesel de top. Aceasta are 170 CP, iar în gamă mai există încă trei, de 105, 130 și 150 de cai. Toate au 2 litri și vin standard cu transmisii manuale, doar cele de 150 și 170 putând fi comandate cu transmisii automate ZF cu convertizor de cuplu și 9 trepte. Eu am condus versiunea cu transmisie manuală, tot cu balast de 400 kg, precum cea electrică. Primele impresii mi-au relevat reprize asemănătoare cu cele ale electric, în pofida diferenței mari de putere. Sigur, motorul electric accelerează instantaneu și are cuplu constant pe toată plaja de turație. Cel termic necesită o perioadă până când turbosuflanta atinge turația optimă și cuplul dezvoltat este maxim, dar în final recupează timpul pierdut la începutul accelerării.

Mai mult, EV-ul este mult mai ușor de condus, datorită lipsei ambreiajului, schimbătorului manual și lipsei zgomotului. Subiectiv, suspensia termicului este mai moale, fapt sesizabil pe denivelările scurte și explicabil prin greutatea inferioară. Ambreiajul ține sus, maneta schimbătorului se mișcă mai ușor decât mă așteptam, iar frâna are o consistență ceva mai corectă decât la electrică.

În final, află că au fost publicate prețurile pentru România. Ți le prezint mai jos.