Test Renault Megane E-Tech Electric – Reîncarnare

Există viață după viață. Doar că niciodată nu ai garanția că vei renaște în forma în care te aștepți. Asta i s-a întâmplat preacinstitului Megane. Un model cu frică de Dumnezeu, care n-a înșelat așteptările clienților și și-a onorat creatorii cu cifre uriașe de vânzări. Acum, galul s-a metamorfozat într-un vehicul electric neconvențional și atacă segmentul C cu o atitudine nemaiîntâlnită. Test Renault Megane E-Tech Electric. Foto: Renault, Bogdan Grigorescu

Nu-mi cere să-l plasez pe Megane E-Tech Electric într-o categorie consacrată. E o entitate situată la granița dintre crossover și hatchback. Dar oricare ar fi încadrarea vizuală, cel mai bine ți-l descriu drept un concept-car scăpat de pe planșa designerului direct pe șosea. Oricât m-aș strădui, nu găsesc un alt model pe piață la care raportul dintre diametrul jantelor și dimensiunile caroseriei să fie atât de copleșitor. Sau la care raportul dintre lungimea consolelor și ampatament să fie atât de mic. Adaugă acestor proporții șoldurile proeminente, plafonul descendent, panourile amplu curbate și blocurile optice cu aranjament interior sofisticat și o să ajungi fix la ce spuneam mai sus: concept-car.

Pariul Renault

L-aș încadra conceptual între ID.3 și ID.4, iar asta dovedește o tactică riscantă din partea Renault. Ar putea fura o parte din clienții de VW electric indeciși între a alege un hatch sau un SUV. Sau, în egală măsură, ar putea suferi de pe urma originalității. Rămâne de văzut, mai ales că, la cum ne-a demonstrat istoria, Renault s-a jucat întotdeauna cu focul. Uneori, l-a îmblânzit folosindu-se de modele fabuloase, precum R4, R16 și Espace, alteori s-a ars, prin Avantime și Vel Satis. Aici, însă, amplitudinea experimentului nu e atât de spectaculoasă, pentru că ingredientele sunt “de origine controlată”: hatch și crossover.

➡ Configurează-ți aici propria versiune! 💡

E mare? Deloc. De fapt, e mai scurt decât Megane hatch convențional pe care îl va înlocui. Spun asta la viitor, pentru că, până în 2024, cele două modele vor coexista în oferta Renault. Atunci, Megane E-Tech Electric va lua locul tuturor cele trei versiuni de caroserie: sedan, hatch și break. Am întrebat, iar responsabilii Renault nu exclud și alte variante de caroserie. Mie, însă, mi se pare improbabil. Nu mi se pare improbabil, însă, un Megane R.S. Mai ales că pot fi montate două motoare electrice pe platforma CMF-EV. O demonstrează Nissan Ariya.

Interior rafinat

Eu am primit la test versiunea de top, Iconic. Interiorul este luxos. Plastice moi în multe locuri, lemn veritabil pe uși și un desen care îmbină minimalismul planșei de bord cu opulența fotoliilor. Toate comenzile sunt la locul lor. Cu maneta schimbătorului de viteze, plasată în dreapta volanului, ca la modelele americane, te obișnuiești repede. Cele două ecrane a câte 12,3 inchi sunt perfecte din toate punctele de vedere. Mari, cu grafică plăcută, acoperite cu sticlă Gorilla glass și cu un soft în spate mai intuitiv ca oricând. E oferit de Google, și are o interfață simplă. Sus sunt principalele categorii, pe care le poți accesa în orice moment, indiferent cât de afundat ești în meniu. E ușor de folosit, ca un telefon.

 ➡ În testul din revista Auto Expert, voi dezvălui multe detalii legate de Megane E-Tech Electric, pe care nu le-am prezentat aici, și care nu există în mapa de presă. 💡 

Nu există oglindă retrovizoare centrală propriu-zisă. În locul ei, e montat un ecran cu suprafață prea lucioasă, deci care reflectă obiecte. Și mai are o bubă: arată mașinile din spate mai aproape decât sunt în realitate. Francezii au fost obligați să-l monteze, pentru că luneta are o înălțime simbolică, deci n-ai fi văzut nimic prin ea.

Spațiul în spate este suficient pentru adulții de talie medie, dar poziția pe banchetă este ușor ciudată, ca la mai toate electricele cu podea plată. Genunchii stau cam sus față de șezut, iar pantofii nu intră sub scaunul din față coborât la minim. Totuși, cele două locuri laterale sunt minunat profilate. Nu există cotieră centrală, iar cele laterale sunt moi. Se intră și se coboară ușor prin deschiderea mare a ușii, fără să apleci excesiv capul sau să te ancorezi în brațe.

Portbagajul e o mostră de spațiu, datorită lipsei celui de-al doilea motor, pe spate. E foarte adânc, și are un volum de 440 l, cu 55 l peste ID.3. Neamțul suferă din cauza motorului amplasat în spate.

O plimbare prin oraș

Sunt câteva trăsături definitorii care influențează viața șoferului. Mașina e reglată spre dinamică, nu spre confort. Adică suspensia e sportivă, jantele au diametru de 20 inchi, direcția are cea mai mică demultiplicare din segment (12:1), iar motorul dispune de 218 CP, livrați instantaneu punții față. Un cocktail picant, cu ingrediente de R.S. Fără a fi, însă, un R.S.

În oraș o adevărată plăcere să-l conduci în Eco sau Comfort. Accelerațiile sunt line, comenzile răspund docil, iar caroseria e foarte rigidă, și nu scoate zgomote parazite, în ciuda suspensiei tari. Vizibilitatea e bună în față și lateral, iar pentru manevre ai camere cu acoperire 360°. Consumul prin Marbella, într-o zi cu 15° C în aer și cu șoselele pline de mașini și lucrări pe carosabil a fost de 16,2 kWh/100 km, după 5 km parcurși. Dar continua să scadă pe măsură ce trecea timpul, bateria ajungând la temperatura corectă de lucru. Traseul, însă, m-a ”zburat” din oraș, așa că pot doar să intuiesc că valori de 15 kWh/100 km sunt perfect plauzibile pe rute urbane mai lungi.

Cu Megane E-Tech Electric pe viraje

La drum întins, situația devine interesantă. Când cuplezi modul Sport, ajungi să-ți fie repede clar că nu poți pune mai mult de 218 CP pe puntea față. Sau poți, cu alte anvelope. Cele destinate vehiculelor electrice cu care vine Megane din fabrică sunt, probabil, optimizate pentru eficiență, pentru că aderența nu se ridică la nivelul reglajelor mașinii. Ține cont că ”trage la cântar” doar 1,6 tone, conform informațiilor de la conferința de presă. Spre comparație, ID.3 de 204 CP cântărește cu vreo 300 kg mai mult. Sigur, are și bateria mai mare cu 17 kWh. Ideea e că, dinamic, mașina asta ar trebui să stea magnific pe șosea, dar sunt momente când lipsa de aderență o penalizează. De aceea, dacă plănuiești s-o ai în garaj, optează pentru un set de anvelope aderente, chiar dacă afectează autonomia.

Dinamica

Acum, gândind la rece, anvelopele astea m-au ajutat să înțeleg cum se comportă la limită. Fără a fi vreun pilot înnăscut, sau cu abilități reale dobândite, am dus mașina peste limită în mai bine de 50% din virajele traseului. Ansamblul e minunat echilibrat și devine supra sau subvirator în funcție de dictarea șoferului. De departe, cel mai plăcut aspect e că orice exagerare se corectează ușor, intuitiv. De fapt, singura problemă pe care o am este direcția necomunicativă, care nu-ți ”povestește” gradul aderenței. Și, din cauza lipsei reperelor (treaptă de viteză și zgomot al motorului), te trezești câteodată luat de val. E drept, demultiplicarea mică te face să iei și acele de păr fără să ridici mâna de pe volan.

Iar motorul de 218 CP ”urlă din pneuri”, cerând aderență. Cu anvelopele astea, la culcarea accelerației rupea aderența și la 70 km/h. După tot supliciul la care l-am supus, la sfârșitul testului, consumul afișat a fost de 16,7 kWh/100 km. Adică, o autonomie de 360 km. Dacă nici asta nu e senzațional, nu știu ce mai e. Ți-aș spune cum sunt se aud turbulențele la 130 km/h, dar vântul puternic din Andaluzia s-a auzit permanent pe la oglinzi, așa că nu mi-am făcut o părere clară.

Versiuni

Există și o versiune ”domestică”, cu baterie de 40 kWh și motor de 130 CP, ideală pentru distanțe scurte. Eu aș fi impoerat și versiunea cu baterie de 60 kWh și motor de 130 CP, pentru cei care vor autonomie maximă. Dar, deocamdată, nu există în oferta din România.

Să-ți povestesc un pic și despre încărcare. Versiunea de bază, care costă 32.900 de euro, are doar încărcare AC la 7 kW. Asta înseamnă că îl vei încărca, foarte probabil, numai acasă, la wallbox, în 6h30m. Nu există încărcare la curent continuu. Deci, ți l-ai dori doar dacă stai la curte și mergi mult prin oraș. Dacă n-ai wallbox, încărcarea totală durează 21h la priza de 220 V. Asta înseamnă că-l lași peste noapte și ai încărcat peste 60% din baterie. Dacă te simți nemulțumit, îți amintesc prețul extrem de mic pentru un EV compact.

La capătul celălalt al gamei, primești încărcare la CC, cu 130 kW și la AC cu 22 kW. La mijloc, aceeași încărcare DC cu 130 kW, dar AC cu 7,4 kW. Cărțile sunt etalate. Tu decizi în cunoștință de cauză care versiune se mulează pe rutina ta zilnică.

Verdict AutoExpert

Renault știe, vrea și poate să facă mașini electrice bune la prețuri decente. Megane E-Tech Electric este dovada clară. Cu un set de anvelope corespunzător, mașina asta te va bucura peste măsură!