Test Skoda Kamiq 1.5 TSI DSG: King size

Nu, n-am greșit titlul: Skoda Kamiq este, totuși, un SUV mic. Dar motorul potent, interiorul spațios și echiparea bogată îl fac să pară desprins din segmentul compactelor. În test, versiunea de top, Skoda Kamiq 1.5 TSI DSG Style.

Cu atâtea SUV-uri oferite de grupul Volkswagen, confuzia planează peste noi toți: cine este Kamiq și unde se plasează? Cel mai simplu, Kamiq este vărul primar al modelelor VW T-Cross și Seat Arona. Și asta pentru că, la fel ca cele două modele din concern, folosește aceeași platformă (MQB-A0) și dispune de aceeași gamă de motoare. Deci Kamiq este un SUV mic.

De-ar fi, totuși, atât de simplu… În realitate, povestea este mai complexă și tinde să ne confuzeze și mai mult: inginerii Skoda s-au folosit de modularitatea platformei MQB-A0 și au tras de ea la maximum, până când au ajuns la niște valori atipice nu numai pentru segment, ci și pentru grupul VW: Kamiq are un ampatament de 2,65 m și o lungime de 4,24 m, adică îl bate pe T-Roc, model situat în segmentul superior, cu 6, respectiv 1 cm!

Iar Karoq, SUV-ul compact de la Skoda are ampatamentul cu 3 cm mai mic decât Kamiq! Practic, dimensiunile interioare sunt mult mai mari decât la frații de platformă T-Cross și Arona, din moment ce îi surclasează la principalele dimensiuni pe superiorii ierarhici, construiți pe platforma MQB!

Cehul sare repede în ochi, cu blocurile optice care par un mix între cele ale lui Karoq și cele ale lui Citroen C3 și, mai ales, cu proporțiile sportive date de ampatamentul uriaș raportat la console. Ei bine, fix acest ampatament mare este sursa majorității calităților lui Kamiq. Celor care se îndoiesc că i se poate atribui denumirea de SUV (ce-i drept, nu pare prea dornic de drumuri forestiere) le spun doar atât: garda la sol este de 18,8 cm (cu 3,7 cm peste Scala), deci puteți străbate fără mari probleme și porțiuni mai dificile, bazându-vă inclusiv pe unghiurile de atac și degajare de 18,7 grade, respectiv 28,4 grade. Limitările vin doar de la tracțiunea față (singura disponibilă în gamă) și de la unghiul ventral dat de ampatamentul mare.

Prima calitate majoră – spațiul interior. Kamiq se bate fără probleme cu SUV-urile compacte, iar asta este evident când urci la volan. Mașina asta este mare în toate direcțiile, deci te simți liber, fără constrângeri tipice segmentului. Iar calitatea interiorului, cu plastice moi și asamblări corecte, nu-ți dă ocazia să comentezi negativ.

Cât despre dotare, pachetul Connect Plus Style (1.115 euro), care pune la dispoziția șoferului instrumentar digital Virtual Cockpit de 10,2 inci și display central floating cu navi Amundsen de 9,2 inci te transpun în zona premium. Primești la pachet și abonamentul de infotainment on-line valabil un an. Apăsând repetat butonul dedicat de pe volan, poți configura instrumentele de bord în 5 moduri, inclusiv cu harta sistemului de navigație pe tot ecranul. Sistemul multimedia este excepțional: dincolo de compatibilitatea cu protocoalele Android Auto și Apple CarPlay, grafica este atractivă, rezoluția excepțională, iar meniurile „curg” intuitiv, deci nu pierzi vremea învățându-le.

Avem și scaune sport comode și cu susținere laterală bună (451 euro, la pachet cu pedalier și volan sport), îmbrăcate în combinație textil/piele bej (821 euro), avem și lumină ambientală (179 euro), avem și plafon panoramic (685 euro)… nimic nu lipsește! A, lipsesc doar mufele USB… Le-au luat locul infamele USB-C, care se bucură fără scrupule că nu ai venit la test cu cablul corect, și te lasă cu telefonul descărcat. L-am încărcat, totuși, wireless (246 euro).

Pasagerii de pe banchetă au spațiu uriaș, chiar mai mare decât la Karoq! În plus, au o banchetă cu șezut ireal de lat (50 cm), deci se bucură de confort suprem. Intră ușor în mașină (ușile sunt mari și se deschid larg, iar plafonul este orizontal), călătoresc comod, au vizibilitate bună spre exterior, iar pentru 101 euro primesc și cotieră centrală cu suport de pahare.

În plus, pachetul format din scaune, banchetă și duze stropitoare parbriz încălzite nu costă decât 141 euro. Totuși, bancheta nici nu glisează și nici nu are spătar înclinabil, iar podeaua portbagajului nu este reglabilă pe înălțime (ambele opțiuni fiind disponibile pe vărul T-Cross), așa că volumul portbagajului nu variază.

Nicio problemă: cei 334 litri măsurați de colegii de la Quattroruote oferă spațiu suficient pentru un SUV mic, mai mult decât cei 319 litri ai lui T-Cross (cu bancheta maxim în spate), dar cu mult sub cel oferit de compacta Karoq (464 litri), deci, în această privință, Kamiq este un SUV mic tipic. Aici, avem de toate: ochiuri de prin plasa de amarare, cârlige de agățat pungi, spătar rabatabil 60/40% și chiar și hayon electric (318 euro). Pentru încă 77 de euro, spătarul pasagerului se poate rabata spre față dintr-o mișcare, crescând simțitor spațiul disponibil pentru transportul obiectelor lungi. Totuși, la culcarea spătarului banchetei se formează un prag care poate incomoda la încărcarea obiectelor lungi.

Motorul TSI de top are 1,5 litri și se joacă cu cele 1.277 kg ale lui Kamiq cu ușurință, dublat și de transmisia DSG rafinată. Trage voinicește de sub 1.500 rpm și, drept urmare, nici cutia nu îl chinuie cu turații de peste 2.500 rpm decât în cazuri speciale. Exemplarul nostru era dotat cu Driving Modes Selection (92 euro), cu patru moduri de rulare: Eco, Comfort, Sport și Individual, ultimul cu parametri configurabili separat. Modul Comfort este suficient pentru a te deplasa susținut și relativ economic, pentru că selectarea modului Sport
mi-a lăsat în multe cazuri impresia că turează motorul fără prea mult sens.

Totuși, mi-a plăcut cel mai mult modul Individual, cu motorul reglat pe Comfort și direcția pe Sport, însă, chiar și așa, aș fi preferat o asistare mai mică a servodirecției. Altminteri, volanul este foarte precis în zona centrală, progresiv și rapid în răspuns, deși nu excelează în feedback. Nici frânele nu dezamăgesc, cu pedala progresivă, care dozează corect forța.

Pentru 370 euro, modurile de rulare vin la pachet cu șasiul sport, în esență o suspensie adaptivă mai coborâtă cu 1 cm și care poate fi reglată electronic în două moduri: Normal și Sport. Noi n-am primit-o, dar suspensia standard este atât de bine reglată, încât nici n-am simțit nevoia de extra sportivitate. În oraș, doar pragurile abrupte se simt mai tare, dar nici atunci nu suferi de dureri de mijloc, mai ales datorită ampatamentului generos.

Mai mult, pe virajele abordate în forță, deși suspensia standard are ruliu sesizabil, comportamentul este extrem de docil, iar puntea spate are o progresivitate exemplară și nu te surprinde în nicio situație. Iar la manevrele bruște, când tinde să piardă aderența, ESP-ul intră progresiv și potolește șoferii excesiv de optimiști.

Totuși, când sunt duse la limită, modelele mai mari, construite pe platforma MQB, se simt un pic mai rigide, mai închegate, semn că mica platformă MQB A0 și-a atins limita superioară cu acest ampatament. Marele său avantaj este greutatea scăzută, dar chiar și așa, consumul urban a stat între 9 și 10 l/100 km, iar în aglomerație urcă și mai mult. La ieșirea pe drum național, consumul coboară spre 7 l/100 km, în timp ce autostrada scoate din rezervor 8-8,5 l/100 km.

Un pic surprinzător pentru cea mai recentă versiune a motorului EA 211, mai ales că propulsorul este foarte rafinat și tehnologizat, funcționează în ciclu Miller, dezactivează doi cilindri și are un randament care se apropie de 40%, grație raportului de comprimare de 12,5:1. Și jantele de top, de 18 inci, ar putea fi una dintre cauzele consumului.

În orice caz, șoferii atenți la buget pot opta fie pentru micul 1.0 TSI, fie pentru TDI-ul de 1.6 litri. Mai ales dacă merg preponderent în oraș, unde nici nu-ți trebuie puterea de 150 CP și unde motorul mic pe benzină se încălzește mai repede. Colegii de la Quattroruote au măsurat un consum urban de 7 l/100 km pentru 1.0 TSI și de 5,62 l/100 km pentru 1.6 TDI.

Ceilalți vor iubi motorul 1.5 TSI, pentru că funcționează relaxat (2.300 rpm la 130 km/h în treapta a 7-a), accelerează foarte rapid în depășiri și păstrează liniștea în habitaclu la viteze de autostradă.