Test SsangYong Korando e-Motion

O primă încercare a mărcii sud-coreene de a intra pe piața vehiculelor electrice este reprezentată de un SUV compact cu un aspect familiar pe străzile din România. Este vorba de Korando e-Motion, care are doar anumite elemente de design specifice modelelor electrice care îl diferențiază de versiunile cu sisteme convenționale de propulsie.

Korando e-Motion e primul autovehicul complet electric al mărcii SsangYong. Este construit pe platforma Mahindra (MESMA), cu arhitectură electrică scalabilă și modulară, aceeași ca la versiunea pe benzină. Pe piața auto de la noi, popularitatea modelului convențional a crescut, astfel că e cel mai vândut produs al mărcii, cu aproape 50% mai multe exemplare comercializate față de anul precedent.

Korando e-Motion, primul pas spre electrificare

La exterior, singurele diferențe față de modelul pe benzină sunt noua grilă frontală închisă, elemente de culoare albastră, specifice vehiculelor electrice, prezente în interiorul blocurilor optice din față și partea din spate restilizată, cu o inscripție „e-Motion“ și stopuri noi. În rest, silueta modelului electric este neschimbată față a unui Korando convențional.

Motorul electric este amplasat pe puntea din față și are o putere maximă de 190 CP (140 kW), iar cuplul maxim disponibil e de 360 Nm. Bateria are o capacitate brută de 61,5 kWh, din care 55,3 sunt utilizabili. În ciclu WLTP, consumul este de 16,8 kWh, ceea ce se traduce într-o autonomie de 339 km. Puterea maximă de încărcare la DC e de 100 kW, ceea ce înseamnă un timp de așteptare de aproximativ 20 de minute pentru alimentarea de la 0 la 80%. La AC, puterea maximă este de 6,6 kW.

Am testat încărcarea la o priză casnică de 220 V, la care nu am reușit să încarc alte mașini electrice din cauza unor erori. În schimb, Korando e-Motion a tras constant cu o putere între 1,9 și 2,1 kW, ceea ce este mai mult decât decent. Practic, în aproximativ 8 ore de încărcare, am câștigat aproape 90 km de autonomie. De asemenea, în București am testat încărcarea și la o stație rapidă, de 75 kW. Până spre 60%, a încărcat cu 74,5 kW, aproape cu toată puterea stației. După acest prag însă, curba de încărcare a început să scadă brusc, ajungând să tragă cu mai puțin de 50 kW când procentajul bateriei era la 70%.

Cel mai puternic Korando din gamă

Dar să lăsăm problemele logistice tipice erei electrificării și să trecem la condus. Avem pe mână cel mai puternic Korando din întreaga gamă, care accelerează de la 0 la 100 km în 8,4 secunde. Încă de la primul contact, observăm o problemă tipică tuturor mașinilor electrice cu tracțiune față. Cuplul este prea mare, iar la plecările rapide de pe loc, roțile tind să se învârtă în gol. E-Motion nu va avea însă și o versiune cu tracțiune integrală, care ar putea regla acest aspect.

Să vorbim puțin și despre autonomia urbană, poate cel mai important lucru la o astfel de mașină, care va circula 90% din timp în oraș. Am preluat-o de la Casa Presei, cu bateria încărcată 100% și o autonomie afișată de 325 km. După un traseu de 10 km prin București în traficul orei 17, cu temperatura exterioară de aproximativ 30 de grade, cu sistemul de climatizare pornit la 22 de grade și ventilația în scaun pe treapta a treia (setări pentru întreaga durată a acestui test), am ajuns în zona Dristor cu 95% din baterie. Conform consumului afișat, de 18,1 kWh, ar rezulta o autonomie urbană reală de puțin peste 300 km, suficientă pentru o navetă de 50 km pe zi, cu o încărcare pe săptămână.

Autonomie suficientă

În afara orașului, am pornit din București spre Ploiești pe DN1 cu 82% baterie. Am parcurs 62,5 km respectând limitele de viteză și am ajuns la Ploiești cu o viteză medie de 75 km/h și bateria la 56%, ceea ce se traduce într-o autonomie reală de circa 250 km în regim de drum național. De la Ploiești, am făcut cale întoarsă pe autostradă. Știm cu toții însă că acest regim de drum nu este preferatul mașinilor electrice. La o viteză stabilizată de 140 km/h pe cruise control, am avut un consum instantaneu afișat de 28 kWh, adică o autonomie de sub 200 km.

Prima impresie când te urci la volan este că mașina pare foarte mare, mai ales pentru străzile înguste din oraș. Într-adevăr, are o lățime exterioară de 1870 mm, fiind mai lată decât alte modele concurente. Ținuta de drum este bună pentru un SUV de 1765 kg, iar suspensia e mai rigidă decât a unui Korando termic, tocmai pentru a elimina senzația că te afli într-o mașină mai grea. Acest aspect aduce însă un disconfort, mai ales la trecerea peste denivelările scurte, precum limitatoarele de viteză, unde ai impresia că toată partea din spate este aruncată în sus.

Frânarea regenerativă este reglabilă în trei trepte, prin acționarea padelelor din spatele volanului. Treptele întâia și a doua reduc prea puțin viteza, iar a treia decelerează cam agresiv, așa că parcă aș fi simțit nevoia unei trepte suplimentare de regenerare între a doua și a treia. Din păcate, nu există One Pedal Drive, care este foarte eficient în exploatarea urbană. Un lucru care m-a impresionat a fost trecerea dintre frânarea regenerativă și cea mecanică, care se întâmplă foarte lin, fără smucituri.

Interior plăcut

La interior, suntem întâmpinați în primul rând de o serie de sunete coreene care apar în diferite situații (pornirea și oprirea motorului, deschiderea ușii șoferului, bracarea roților la cuplarea treptei Drive etc.) care pot deveni deranjante. Ies în evidență materialele de bună calitate și multe elemente decorative albastre, care se regăsesc pe volan, de-a lungul bordului, integrate în gurile de ventilație, dar și în scaunele de piele și cusăturile de pe cotieră și uși.

În partea dreaptă a bordului și în ușile din față ne surprind plăcut niște lumini ambientale cu efect 3D, care au o paletă largă de culori. Singurul lucru deranjant este excesul de Piano Black (adică plastic negru lucios), utilizat și pe suprafețe care sunt atinse frecvent cu mâna. Ca urmare, pe acestea, pe lângă praf, vor fi constant amprente.

Instrumentarul de bord complet digital este format dintr-un ecran configurabil, iar sistemul de infotainment integrează un ecran tactil de 12,3 inchi compatibil cu Android Auto și Apple Car Play. Butoanele fizice de pe volan și cele pentru climatizare sunt plăcute la atingere și intuitiv de utilizat.

În consola centrală, avem un schimbător electronic, iar în partea din stânga, mereu la îndemână, un buton pentru alegerea modurilor de condus, Eco Plus, Eco, Confort și Sport. În rest, există o multitudine de sisteme de asistență ce se găsesc la toate vehiculele moderne, cum ar fi monitorizarea unghiului mort și pilotul automat adaptiv.

Mult spațiu la interior

Spațiul interior este generos, iar pe banchetă încap fără probleme trei adulți care vor călători în condiții decente. E de remarcat că s-a păstrat volumul portbagajului de la versiunea termică, iar cei 551 de litri sunt cu 100 în plus peste ce oferă Kia e-Niro și cu 200 peste Hyundai Kona Electric, concurența directă la nivelul prețului.

Korando e-Motion este disponibil în România cu echiparea Style, de la un preț promoțional de 37.250 de euro, fără programul Rabla. De aici, mai tăiem aproximativ 5.000 și rămânem cu un cost final de achiziție puțin mai mare decât al unei Dacii Duster. Noi am avut la test echiparea Premium, care pornește de la 44.850 de euro, fără Rabla.