Hummerul coreean
SsangYong a învăţat din greşelile trecutului, iar dovada este direcţia mult mai corectă în care se îndreaptă cea de-a treia generaţie Rexton.
Dacă primul contact cu marca coreana a însemnat de cele mai multe ori în trecutul meu jurnalistic un fel de pedeapsă în a conduce poate cea mai neinspirată formă în care se putea prezenta un 4×4, astăzi lucrurile s-au mai îndulcit simţitor. Nu, nu este vorba de o schimbare în a percepe realitatea, ci de revelaţia de a conduce primul SsangYong decent din toate punctele de vedere.
Seria de lucruri pozitive observate la noul Rexton încep cu designul caroseriei, care, deşi a rămas la fel de masivă şi impunătoare, aduce câteva retuşuri care fac din uriaşul asiatic o prezenţă agreabilă pe şosele, ba chiar plăcută. Froma de tanc a fost şlefuită şi adusă ma aproape de imaginea unui SUV mare şi pe care, cu exces de zel pe care l-a avut mereu, producătorul corean îl încadrează direct în zona premium.
Interiorul este mai puţin opulent decât în trecut, mai bine dotat şi mai ergonomic, semn că cei care s-au ocupat de acest capitol sunt acum mai realişti şi, probabil, mai liberi din punct de vedere creativ. Finisajele şi materialele sunt destul de bune dacă ne raportăm la raportul preţ-calitate, capitol la care SsangYong ocupă un loc fruntaş în acest segment. Armonia se strică odată cu termenul premium, ce apare în continuare la fel de obesiv în mapele de prezentare ale acestei maşini, iar acest lucru nu se datorează faptului că noul Rexton nu ar fi făcut un pas apreciabil înainte, ci pentru că nivelul la care au ajuns modelele cu adevărat premium este la un nivel fără precedent.
Habitaclul este totuşi unul foarte spaţios, ce oferă până la şapte locuri. Scaunele sunt confortabile şi mari, iar în spate se stă foarte bine. Poate cel mai interesant capitol îl reprezintă modularitatea, capitol la care noul Rexton stă foarte bine. Sistemul ingenios de rabatare al banchetelor face posibilă configurarea foarte uşoară a habitaclului, în funcţie de necesităţi, putându-se jongla astfel cu spaţiul pentru bagaje, ce poate ajunge la un volum maxim de 1.524 de litri.
Antifonarea este foarte bună, iar confortul la rulare a crescut semnificativ odată cu trecerea la suspensia cu braţe independente pe puntea spate. Această soluţie tehnică are un rol foarte important şi în dinamica maşinii, mult mai agilă şi mai predictibilă decât fusese în trecut. Toleranţa la denivelări şi la drumurile de macadam a crescut, iar comportamentul pe şosea este unul mai mult decât decent, limitările venind doar de cele două tone cât însumează masa maşinii. Reducerea de cilindree aplicată motorului diesel de concepţie proprie nu a însemnat o pierdere semnificativă de putere, cei 155 CP fiind suficienţi pentru o folosinţă lipsită de pretenţii sportive, dar foarte utili pentru tractări de rulote sau remorci datorită cuplului maxim disponibil de la 1.500 rpm.
Demarajul destul de lent se datorează mai mult cutiei de viteze cu cinci rapoarte de origine Mercedes-Benz, de concepţie vizibil mai veche decât cele actuale cu şapte sau opt rapoarte. Posibilitatea de a schimba manual treptele există, iar acest lucru se poate face cu ajutorul butoanelor amplasate pe volan sau cu ajutorul unui buton plasat chiar pe schimbător, soluţie inspirată cel mai probabil de la camioane. Sistemul de direcţie este unul excesiv de asistat servo şi cu o demultiplicare ce nu va face casă bună cu condusul sportiv, dar care va fi apreciat în zonele aglomerate sau la manevrarea maşinii în spaţii restrânse, acolo unde Rexton se va dovedi extrem de docil.
Sistemul de tracţiune 4×4 este făcut de Borg Warner, de aici venind şi legătura din titlu cu răposatul Hummer. Fiind de concepţie clasică, acesta foloseşte pentru mersul la drum motricitatea roţilor din spate, iar pentru situaţii mai dificile se poate cupla şi punta faţă, lucru care se poate face inclusiv din mers, prin intermediul unui comutator rotativ amplasat pe bord. Tot de aici poate fi acţionat şi reductorul, o piesă interesantă şi foarte utilă oricărui offroader respectabil. Sistemul 4×4 este ajutat de controlul electronic al tracţiunii, ce intervine de fiecare dată când una sau mai multe roţi pierd aderenţa, dar acesta nu poate fi decuplat, aşa că aventurile în noroi vor fi mereu la mâna electronicii.
Noul Rexton a rămas în continuare aceeaşi maşină solidă cu şasiu separat de caroserie, motor viguros şi sistem de tracţiune old-school. Modificările au punctat exact acolo unde trebuia, respectiv la capitolul design, confort, funcţionalitate şi eficienţă, iar aici putem încadra şi nivelul redus de taxe şi impozite pe care îl generează înlocuirea vechiului propulsor de 2.7 litri, cu unul de 2 litri. Raportul imbatabil preţ-calitate-dotări, generozitatea spaţiului disponibil şi performanţele în teren fac din noul Rexton un adevărat best-buy.
| Date tehnice | 2.0 e-XDI |
|---|---|
| pret de baza | 26.490 euro cu TVA inclus |
| masa proprie/totala (kg) | 1.945/2.710 |
| L/l/h (mm) | 4.755/1.900/1.840 |
| volum portbagaj (L) | 935/1.524 |
| combustibil | motorina |
| cilindree (cmc) | 1.998 |
| putere max. (kW(CP)/rpm) | 114(155)/4.000 |
| cuplu max. (Nm/rpm) | 360/1.500 |
| cutie de viteze/trepte | automata/5 |
| viteza maxima (km/h) | 175 |
| sprint 0-100 km/h (s) | n.c. |
| consum urban/extra/mixt (L) | 9,9/6,7/7,8 |
| norma poluare/emisii CO2 g/km | Euro 5/206 |
