Test Suzuki Vitara 1.4 AllGrip AT: Calitate și rafinament în progres

 Japonezii trimit o escadrilă de Suzuki Vitara revizuite într-un asalt la joasă altitudine asupra rivalilor din clasa SUV-urilor mici. Iar eu mă aflu la manșa celei mai capabile dintre ele: Suzuki Vitara 1.4  AllGrip AT.

Foto: Bogdan Paraschiv

Îl cunosc de trei decenii, mă întâlnesc zilnic pe stradă cu cel puțin unul dintre cele 4 milioane de unități vândute de-a lungul vremii, dar abia după facelift-ul din 2018 am început să-l percep ca pe un automobil complet. Bine, nici înainte n-a dezamăgit, reușind să depășească pe plan intern inclusiv vânzările ”băștinașului” Ford EcoSport, pentru un excelent loc 2 în segment, după Dacia Duster.

Iar acum după evoluția consistentă, atât optic, cât și tehnic, speranțele japonezilor sunt și mai mari. La exterior, proprietarii (mulți, de altfel) versiunilor pre-facelift se uitau cu jind după noile stopuri cu LED și după calandrul cu elemente oblice cromate, dar nici la noua nuanță Solar Yellow Pearl Metallic n-au rămas indiferenți (800 euro în versiunea two-tone a exemplarului nostru).

Eu, însă, mă declar și mai impresionat de schimbările interiorului: cea mai importantă dintre ele – plasticul moale cu care este acoperit bordul, îl scoate pe simpaticul japonez din mulțimea de SUV-uri mici care renunță la orice dotări pentru a scădea costurile de producție.

De altfel, am fost realmente impresionat să descopăr mici ”ghidușii” nipone, care fac călătoriile mai plăcute decât la bordul multor SUV-uri din eșalonul superior: cotiera reglabilă orizontal, parasolarele cu oglinzi iluminate și suporturi pentru acte, mufa USB cu protecție glisantă, buzunarele din ușile față prelucrate fără muchii și care pot găzdui inclusiv sticle de 2 litri, cele două plafoniere, mânerele de viraj pentru toți pasagerii, centurile de siguranță cu reglaj…

Bine, să nu credeți acum că Vitara a devenit peste noapte un SUV mic premium, dar un lucru este evident: japonezul a ajuns la un grad de maturitate care îl ridică peste mulți dintre concurenți. Toate sunt disponibile începând cu al doilea nivel de echipare, Passion, de la 15.730 euro (1.0, 2WD MT).

Cei pretențioși se pot plânge de spațiile de depozitare fără căptușeală din cauciuc, de plasticul tare din zona superioară a ușilor și de lipsa banchetei glisante… Dar câți adversari direcți le oferă? Echiparea Passion aduce inclusiv sistemul multimedia cu display tactil de 7 inci și noul display color multifuncțional, de 4,2 inci, care îmi afișează într-o rezoluție excelentă și cu o grafică atractivă o mulțime de informații, inclusiv puterea și cuplul dezvoltate de motor în timp real și un G-metru, mici picanterii care aduc o briză de sportivitate interiorului.

E nevoie cu adevărat de ele? Evident, nu. Te simți bine privindu-le? O, da! Mai ales când sub capotă lucrează propulsorul lui Swift Sport, o garanție a intențiilor indecente ale japonezilor. În cazul avionului meu de vânătoare, este cuplat la o transmisie automată cu convertizor de cuplu și șase trepte, antrenează toate roțile și împinge aproape 300 kg în plus față de Swift, fapt care îi mai domolește puțin entuziasmul.

Totuși, se simte sportiv și trage fără efort de Vitara de la 1.500 rpm. Transmisia funcționează de cele mai multe ori fără reproș, dar aranjarea programelor cu modul manual la capătul cursei schimbătorului produce confuzie, iar schimbul manual al treptelor se face folosind exclusiv padelele din spatele volanului.

În București, consumuri de 10 l/100 km sunt normale, însă de îndată ce părăsiți granițele orașului, sunt suficienți 6 l/100 km. Asta până ajungeți pe autostradă, unde, la 130 km/h, vilbrochenul se învârte cu 2.500 rpm, iar bujiile ard 8,6 l/100 km. Deși puntea rigidă spate, cu suspensie tare, scutură la trecerile peste denivelări, asamblările solide, plasticele mai moi și caroseria rigidă nu scot zgomote parazite. Foarte bine se comportă Vitara pe viraje, unde ruliul moderat și transmisia integrală conlucrează eficient pentru menținerea trasei.

Comportamentul subvirator indus de ESP se transformă într-unul cu accente supraviratoare, sportiv și distractiv, la dezactivarea controlului stabilității. Totuși, feedback-ul diluat al direcției și forța mică de învârtire a volanului (un mare plus în oraș) nu încurajează testarea limitelor. Împătimiții traseelor mai dificile vor aprecia diferențialul central blocabil și asistentul la coborârea pantelor.

De cealaltă parte, partizanii șoselelor asfaltate vor iubi pachetul de asistență complet, ce cuprinde asistent de bandă și de unghi mort, frânare automată de urgență, recunoașterea semnelor de circulație, pilot automat adaptiv și alertă la traficul transversal pentru ieșirea din parcare.