Test Toyota Aygo X – Caterincă, frate!

Da, cuvântul „caterincă“ există în limba română literară. DEX ne explică și sensul lui: flașnetă. Doar că, în limba vorbită, caterincă are un sens care descrie perfect senzația pe care ți-o lasă jucăria asta, Aygo X: distracție „la liber“, fără riscul de a te lua prea tare în serios. Foto: Bogdan Paraschiv

Niciun sens peiorativ în cuvântul din titlu. Aygo X e distractiv „pe toată linia“. Și pentru colegii de trafic, care privesc un pic amuzați, un pic intrigați de pneurile 175/65 R17, adică înguste și înalte. Per total, mașina pare cocoțată de fund și plonjată spre față, fix la fel ca Aygo X Prologue, conceptul din care derivă. Garda la sol a crescut cu 1,1 cm față de a fostului Aygo, iar asta nu poate fi decât benefic în orașele din România, unde bordurile par garduri la proba olimpică de 110 m.

Iar japonezii s-au dat peste cap să-l proiecteze după gustul și nevoile europenilor, lucru evident dacă citești comunicatul lor de presă. De 18 ori, au folosit cuvântul „Europa“ și derivatele lui, semn că trebuie să ne simțim flatați. În comunicatul fostei generații, doar de două ori. A, și încă ceva. X se pronunță, de fapt, „cross“, pentru că simbolizează o cruce și arată fix ce-am scris mai sus, adică pofta noului mignon de a sări peste borduri. Deci, în viu grai, nu e Aygo X, ci Aygo Cross.

Și dacă tot am adus vorba de fosta generație, află că doar motorul atmosferic cu trei cilindri a supraviețuit de la ea. În rest, totul e nou. Platforma GA-B de exemplu, pe care o împarte cu fratele mai mare, Yaris. O dovadă că, deși vizual Aygo X îți pune piedică în recreația mare și, râzând, te arată cu degetul, tehnic își tocește coatele pe băncile Universității Harvard.

 ➡ Aceasta este Toyota Mirai model 2024! 💡

Interiorul a fost mult simplificat, dar a câștigat o tonă de funcționalitate. De exemplu, roboțelul cu moacă de mini-Darth Vader din centrul bordului generației trecute s-a transformat într-un ovoid stilat. Butoanele climatizării, care înainte erau dispuse astfel încât să nu strice expresia de pe fața roboțelului, dar fără a urmări vreun criteriu ergonomic, acum sunt poziționate convențional și intuitive în utilizare. Și mai e ceva, care influențează radical experiența de conducere. Toți călătorii, inclusiv șoferul, stau mai sus cu 5,5 cm decât în precedentul Aygo, deci văd impecabil în toate direcțiile. Mai ales că parbrizul este mai vertical cu 10%, ajungând la 24°, deci vizibilitatea în față s-a ameliorat.

Plasticele sunt, fără excepție, tari. Nu există cotieră centrală, iar cele de pe uși sunt dure. Dar maneta schimbătorului și volanul sunt îmbrăcate în piele fină, un detaliu important din moment ce le atingi permanent. Și încă ceva, are cele mai frumoase scaune din segmentul A, cu tapițerie mixtă și inserții portocalii, care, peste toate, sunt și comode (deși slab conturate).

➡ Primul Land Cruiser electric? 💡

Dotările versiunii de top sunt extrem de cuprinzătoare. De la încălzire în scaune, climatizare automată, geamuri electrice în față și oglinzi electrice până la sistemul multimedia care nu mai amintește de nicio Toyota (și ăsta e un compliment) și sistemul de sunet JBL cu amplificator de 300 W și subwoofer de 20 cm. Le iau pe rând.

N-ai cum să-ți dorești mai mult de la un infotainment. Dincolo de grafica și rezoluția cu care nici măcar Land Cruiser nu se poate lăuda, simplitatea în utilizare este dezarmantă. Există un buton fizic dedicat care te trimite din meniul Toyota direct în cel al lui Android Auto și Apple CarPlay și viceversa. Rezoluția și culorile sunt departe de cele încă folosite la modelele mai scumpe ale mărcii. Iar sunetul… Ei bine, să spunem că se armonizează ireproșabil cu caracterul funky al mașinii, cu nuanțele contrastante și cu liniile armonioase. Este bombastic, clar, cu bas de discotecă, în cel mai pur stil JBL.

➡ Toyota proiectează în continuare motoare termice 💡

În spate, viața e mai austeră. Fără buzunare în uși, fără mufe USB sau geamuri laterale care coboară (pot fi doar rabatate un pic spre exterior). Dar e clar de ce. Locurile de pe banchetă sunt „just in case“. Spațiul e la limită pentru bărbații de statură medie, care se vor strecura mai greu prin deschiderea ușilor. Dar doamnele nu vor avea probleme, iar copiii, nici atât.

Ca să-ți descriu capacitatea portbagajului, îți spun că Aygo X este mai scurt cu 3,4 cm decât Dacia Spring. Acum, că realizezi cât de mic e de fapt, o să-i ierți cei 231 l cu care îl creditează compania-mamă. Deși are podeaua situată foarte jos față de pragul de încărcare, este lat, așa că eu am reușit să transport fără probleme o trotinetă pliată în el, plus câteva alte mici bagaje. Una peste alta, n-ai nevoie de mai mult în oraș! La fel cum n-ai nevoie de mai mult de 72 de cai.

 ➡ Toyota este cel mai mare producător mondial de mașini. 💡

Dar nici n-ar strica un ansamblu mai „direct“. Să-ți explic. Exemplarul meu a alăturat singurului motor din gamă, 1.0 atmosferic, o cutie CVT. O combinație care asigură o fluență remarcabilă și o rulare relaxantă, câtă vreme apeși moderat accelerația. Dacă însă obișnuiești să conduci mai agresiv, speculând breșele dintre mașini, deci accelerând ceva mai tare, atunci motorul va urca foarte des la 4000 rpm și peste, fără a acompania cu accelerații convingătoare creșterea nivelului de zgomot. Practic, efectul de bandă elastică se simte pregnant.

Sigur, există padele la volan, din care poți schimba niște trepte prestabilite, dar, în realitate, sunt inutile. Pe de o parte, pentru că turometrul e neintuitiv de citit și de interpretat, pe de alta, pentru că schimburile nu sunt rapide, ci pot fi chiar aleatorii. Deci, mai bine o lași pe Auto și-ți vezi de condus.

➡ Vezi aici lista de prețuri pentru Aygo X! 💡

Pentru cei cu nerv, cutia manuală e o alegere mai bună. Dacă decuplezi sistemul stop/start prin Bucureștiul mai mult sugrumat, urci la peste 7 l/100 km, scăzând cam un litru cu sistemul cuplat. În afara orașului, merge cu mai puțin de 5 l/100 km, dacă ești gigea, și sare de 6 dacă te transformi în animal sălbatic. Oricum, e probabil să fii rezervat, pentru că și reprizele sunt lente.
Direcția este cu adevărat bine gândită.

Suficient de exactă și de scurtă ca să placă – atenție, are raportul demultiplicării de 13,4:1! –, cu feedback decent la viteză mare și mai ales bine izolată de denivelările drumului, fără însă a pica în latura cealaltă, a sportivității forțate. La fel de bune sunt și frânele, care inspiră siguranță și dovedesc ușurință în dozare, precum și suspensia suplă, iertătoare.

Verdict AutoExpert

O mașină onestă pentru oraș. Distractivă ca aspect și dotări, economică și fâșneață, dar cu restricții evidente, impuse în special de dimensiunile caroseriei. Din păcate, toate vin la un preț la care înainte de pandemie puteai alege un Yaris. Bun venit în realitate!