Test Toyota Corolla Sedan Hybrid 1.8 (cu video)

Trei zile: atât i-a luat gheișei să mă farmece. Nu cu aspectul sau cu dinamica, ci cu marele atu, imposibil de găsit la concurenți: excepționalul sistem de propulsie hibrid, care asigură un consum de nimic fără compromisul încărcării la priză. Test Toyota Corolla Sedan Hybrid 1.8. 

În 2018, Corolla s-a transformat dintr-un simplu model, într-o întreagă familie. Până anul trecut, Corolla era doar un sedan compact, cu doi frați: hatch-ul Auris și break-ul Auris Touring Sports. Odată cu noua generație, numele Auris a dispărut de pe piață, iar Corolla a devenit o familie cu trei membri: Sedan, Hatchback și Touring Sports. Astfel, japonezii au simplificat treaba.

În premieră, două versiuni hibride

În filmul nostru, rolul principal este jucat de versiunea Sedan. Aceasta poate fi configurată cu două motoare, la alegere: fie cu propulsorul aspirat, pe benzină, de 1.6 litri cu 132 CP, fie cu sistemul de propulsie hibrid. Ceilalți doi frați pot fi configurați și cu alte două motorizări: 1.2 turbo 116 CP și hibridul de top, de 178 CP, cu motor termic de 2.0 litri.

 

Astăzi îmi petrec ziua alături de cel mai emblematic sistem de propulsie pentru Toyota, hibridul legendar cu motor termic de 1,8 litri, care a trecut din nou prin mâna inginerilor niponi: teoretic, a devenit mai rafinat, mai performant și (cum altfel?) mai economic.

Platformă nouă, cu centru de greutate mai jos și caroserie mai rigidă

Stau la volan cu 26 mm mai jos decât la fosta generație, datorită noii platforme TNGA, folosită inclusiv de simbolul economiei, „zgârcitul” Prius. Nu numai că este mai rigidă decât precedenta cu 60%, pentru că folosește oțeluri înalt aliate, ci are structura complet modificată (motorul și bateria sunt montate mai jos, plafonul a coborât cu 20 mm, iar capota motorului stă mai jos cu 35 mm), fapt care a permis coborârea centrului de greutate cu 1 cm.

Citește testul cu Hyundai Ioniq 1.6 Hybrid DCT

În plus, „aplatizarea” caroseriei, combinată cu podeaua plată scade coeficientul aerodinamic. Sunt asistat la volan de două display-uri: cel de 7 inci din centrul instrumentarului de bord și cel de 8 inci de pe consola centrală, care păstrează taste pentru funcțiile principale și două butoane rotative. Are, de asemenea, o rezoluție și o viteză de reacție aflate la ani-lumină față de fosta generație.

Mă înconjoară materiale clar peste cele ale fostelor Corolla/Auris, iar calitatea asamblărilor și ergonomia sunt de top. Am, totuși, două mici reproșuri: în zona superioară a ușilor plasticul e tare și nu există nicio mufă USB în spate.

Există, în schimb, mânere de viraj, guri de ventilație în spate, cotieră cu suporturi de pahare, spațiu interior din belșug, și o vizibilitate bună, dată de stâlpii înguști. Pe banchetă, spațiul este mare pentru o compactă, datorită ampatamentului de 2.700 mm, identic cu al versiunii break, dar superior hatch-ului cu 6 cm, însă înălțimea interioară a involuat cu 1 cm: plafonul a coborât cu 20 mm, iar șezutul este mai jos cu 9 mm. Trei pasageri pot călători fără mari restricții pe bancheta aproape plată, și datorită podelei cu tunel central scund.

Cei 471 litri ai portbagajului sunt perfect sprijiniți de o formă regulată, care permite încărcarea obiectelor voluminoase și de marginea de încărcare, mai joasă cu 20 mm față de precedenta generație. Totuși, nu veți găsi nici cârlige de agățare a pungilor, nici ochiuri pentru fixarea plasei de amarare a bagajelor, nici spații compartimentate pe lateral, nici priză de 12V…practic nimic, în afară de un portbagaj spațios și bine finisat.

Eficiență remarcabilă

Și acum, ajung la esența ”filmului” de azi. Am pornit în testul de consum urban, pe traseul arhi-cunoscut (figurat în casetă), fără să-mi treacă prin gând ce surprize îmi rezervă japoneza. Am trecut în revistă programele de rulare – Eco, Normal și Sport, selectabile din butonul Drive Select, lângă care se află tasta EV, care maximizează rularea pur electrică, până la golirea bateriei.

În plus, pe maneta cutiei de viteze există un mod B, în care se maximizează viteza de încărcare a bateriilor: motorul termic pornește inclusiv la semafor pentru a produce curent, iar regenerarea energiei, care se simte ca o frână de motor, este mai puternică. Cum scopul meu este simularea unor condiții normale de rulare, am ales modul Normal, fără a apela la funcțiile EV sau B.

Prima impresie – recalibrarea sistemului hibrid, combinată cu motorul electric care dezvoltă un cuplu mai mare decât cel al fostei generații (acum are 163 Nm), asigură ceva mai mult rafinament în utilizare, cu accelerări mai puternice full-electric și tranziții mai fine între cele două motoare.

 

În oraș, noua suspensie spate independentă filtrează clar mai bine denivelările, iar antifonarea mai bună a caroseriei este evidentă: noua generație este un mare pas înainte spre confort. De departe, însă, cel mai impresionant este consumul urban: deși traseul de test a fost relativ aglomerat, consumul înregistrat a fost de… 3,4 l/100 km, în condițiile în care nivelul de curent din baterie cu care am pornit a fost identic cu cel de la sosire! Nu, n-am greșit: Corolla Sedan Hybrid este un exemplu uluitor de eficiență!

„Sigur, aici se află în elementul său! S-o văd cum se descurcă pe drum național!”, mi-am zis, și am pornit, tot în modul Normal, respectând toate restricțiile de viteză. Și aici, diferențele față de fosta generație sunt mari: efectul de bandă elastică la accelerări a fost mult diminuat, iar aerodinamica ameliorată asigură un rulaj extrem de liniștit la vitezele de până la 100 km/h cu care am rulat.

Am atins chiar și 80 km/h pur electric. După zona de sate, unde viteza a oscilat între 50 și 90 km/h, consumul a fost de numai 3,1 l/100 km! Apoi am abordat porțiunea de DN1, unde creșterea vitezei a atras de la sine și creșterea consumului, care a urcat la 3,8 l/100 km.