Test: Toyota Land Cruiser Luxury AVS

Toyota Land Cruiser a trecut de mult de la stadiul de model la cel de brand în sine. Sunt deja proverbiale aptitudinile sale de offroader, însă – surprinzător sau nu – Land Cruiser se adaptează oricărei conjuncturi, transformându-se rapid într-un companion manierat și luxos. Test cu versiunea de top, Luxury AVS.

Off-roaderul japonez este o legendă: seaflă pe piață de mai bine de 60 de ani, iar ultimul facelift major la care a fost supus datează din 2013. În pofida faptului că nu se mai află la prima tinerețe (actuala generație, J150, se află în producție din 2009), această împrospătare i-a prins bine: în 2016 au fost vândute 6.286 unități, progresul față de anul precedent fiind de 4%, în condițiile în care principalul rival nipon Mitsubishi Pajero a regresat cu 6%, până la 5.920 unități. A descoperit Toyota poțiunea magică? Nu. În schimb, a adăugat un praf de rafinament off-roaderului de 2,5tone, țintind în egală măsură atât clienții în căutare de lux, cât și pe cei cu suflet aventurier. L-am scos la plimbare prin oraș, unde simpla sa prezență printre autoturisme și SUV-uri impune respect și, ocazional, însămânțează teama printre ceilalți șoferi. Un lucru normal, dacă ne gândim la înălțimea de 1,89 metri, combinată cu desenul agresiv al zonei frontale: pare că Predator l-a înghițit pe Goliat și cutreieră șoselele!

Acum să nu înțelegem că Land Cruiser arată precum un monstru fără suflet, pentru că farurile frumos stilizate, cu tehnologie LED și caroseria integral lăcuită, cu elemente cromate și fără protecții exagerate pentru off-road integrează natural modelul și în parcările hotelurilor de cinci stele. O combinație asemănătoare de plastic rezistent, lemn rafinat (chiar și pe volan), piele fină și controale electrice mă înconjoară și în habitaclul spațios. Reglez electric scaunul și volanul, stau sus, umăr la umăr cu șoferii de microbuz și mă bucur din plin de vizibilitatea excepțională asupra șoselei. Sigur, mașina este foarte lungă, fapt care limitează vizibilitatea posterioară, mai ales la parcările laterale, însă cele patru camere video proiectează pe ecranul central de 7 inch o imagine panoramică ”de sus” a împrejurimilor și implicit a obstacolelor, transformând în joacă de copil manevrele strânse. Sare în ajutor și diametrul de bracaj de numai 11,6 metri, excelent ținând cont de dimensiunile mașinii.

Apropo de display-ul tactil, nici rezoluția de 800×480 pixeli, nici fluența cu care se mișcă prin meniuri nu m-au impresionat, dar sistemul multimedia per ansamblu este foarte bun: sunet JBL, conectivitate Wi-Fi, care permite folosirea telefonului pe post de hotspot, Bluetooth, USB și chiar DVD cu ecran rabatabil pentru locurile din spate. Adevărata vedetă a consolei centrale este, însă, panoul de control al tracțiunii, care trădează artileria grea: diferențiale blocabile, reductor, suspensie adaptivă, Crowl Control – aveam să le apreciem pe toate la adevărata valoare ceva mai târziu.

Până atunci, mă așez pe banchetă și descopăr spațiu din belșug pentru călători, indiferent de statură. Surpriza se află, însă și mai în spate: rabat manual spătarul, bancheta glisează spre înainte și îmi dezvăluie încă două locuri pliate în podeaua portbagajului. Le ridic electric spătarele, folosind fie butoanele din portbagaj, fie pe cele din mașină și pătrund prin spațiul amplu degajat de spătarul banchetei, care se înclină la 46°. Locurile individuale pot fi folosite fără probleme de către copii, dar și adulții pot călători în condiții de relativ confort pe distanțe medii, singurul impediment fiind spațiul relativ limitat la genunchi. Deși portbagajul are volumul 553 litri (1.833 litri cu bancheta rabatată), folosirea tuturor celor șapte locuri restricționează spațiul pentru bagaje la numai 104 litri.

Înapoi la volan, unde apăsarea butonului Start trezește la viață mormăitul old-school al turbo-dieselului de 2,8 litri. Cuplez programul D al transmisiei cu șase trepte și îmi fac loc (la figurat, desigur) printre buburuzele din traficul urban. Toate mașinile par mici de la volanul lui Land Cruiser, de aceea aleg să mă deplasez ușor, în ton cu transmisia care schimbă lent, fără șocuri. Oricum, pachebotului japonez nu îi place să fie bruscat, pentru că inerția mare își cere prețul. De aceea, trec cu vederea modurile Normal și Sport ale suspensiei adaptive AVS și aleg setarea Comfort, care filtrează bine orice denivelare, de orice fel. Beneficiile sunt evidente în cazul pasagerilor de pe rândurile doi și trei, pe care suspensia pneumatică îi scutește de dureri de spate. Bile albe primesc și direcția, nesperat de ușoară pentru masa mașinii, ca de altfel și dozarea fină a frânelor: de îndată ce te obișnuiești cu dimensiunile caroseriei, treaba devine simplă.

Pe drum național, trebuie ținut cont de câteva aspecte: în primul rând, puntea spate este rigidă, apoi caroseria nu este autoportantă, ci are șasiu separat. Rezultatul: nu vă așteptați la o dinamică accentuată. Desigur, există câteva trucuri pe care le-am aplicat și care au schimbat în bine comportamentul pe șosea: am coborât garda la sol și am activat modul sport, iar cățărătorul a devenit brusc mai ascultător când l-am pus la muncă pe viraje. Nu discutăm despre sportivitate, pentru că legile fizicii sunt clare: două tone și jumătate cocoțate la 21,5 cm produc ceva ruliu și pun la muncă anvelopele. Însă comportamentul este de cele mai multe ori subvirator și totul se întâmplă progresiv, ușor de contracarat prin simpla eliberare a accelerației. Motorul se luptă cu masa mare și, când se rulează susținut, este bine menținut în zona a 2.500 rpm de către transmisie, dar consumul scade sub 9 l/100 km doar dacă se menține un tempo scăzut spre mediu, însoțit de turații de 2.000 rpm.

O cu totul altă poveste se țese în regim offroad. Transmisia integrală permanentă este atât de performantă, încât, fără a fi nevoie de blocarea diferențialelor sau cuplarea reductorului, te poate scoate din terenuri pe care SUV-urile nici nu visează să ajungă. Pentru a se achita elegant de sarcini, transmisia folosește un diferențial central Torsen, capabil să varieze automat cuplul transmis între punți de la 50:50%, până la 30:70%. Desigur, șoferul are la dispoziție un arsenal care îi dă undă verde până în vârful muntelui: diferențial central și spate blocabile, reductor de turație, gardă variabilă la sol, mod Crawl (care permite reglarea vitezei de deplasare în cinci trepte și controlează selectiv cuplul la roată și frânele), respectiv selector Multi-Terrain Select cu cinci moduri de funcționare (Mud and Sand, Loose Rock, Mogul, Rock și Dirt & Rock). Combinați acest pachet cu unghiul de atac de 32 de grade, unghiul ventral de 22 de grade și cel de degajare de 25 de grade, precum și cu abilitatea de a traversa vaduri cu adâncimea de până la 70 cm și veți înțelege că vârful muntelui se află la o aruncătură de băț. Totul este supravegheat de monitorul multi-teren MTM, care filmează permanent împrejurimile, afișând imaginea pe ecran. Oricât mi-am dorit să le pun la încercare, teama mi s-a instalat în oase înainte ca mașina să-și trădeze limitele. Practic, definiția termenului ”off-road” a căpătat în capul meu alte valențe de la Land Cruiser încoace.