Test Toyota RAV4 2.5 Hybrid VVT-iE 4×4 Luxury

Știți când apare un film nou dintr-o serie și toată lumea e nemulțumită că nu le egalează pe cele dinainte? Ei bine… nu e cazul acum: a cincea generație Toyota RAV4 e net mai bună decât primele patru. La un loc!

Foto: Bogdan Paraschiv

Mașina asta bate, de ani de zile, toate SUV-urile de pe planetă la vânzări. Constant. Cel mai bun exemplu este cel de anul trecut, când, deși a patra generație se afla în ultimul an de viață, nu i-a afectat câtuși de puțin poziția de lider al tuturor claselor de SUV-uri: nu mai puțin de 837.285 unități au fost comercializate, cu 3,5% peste 2017. Spre comparație, următoarele două modele care completează podiumul, VW Tiguan și Honda CR-V, au vândut în 2018 790.000, respectiv 744.251 unități.

Practic, în afară de nume, totul e nou

În 2019, Toyota RAV4 a fost schimbat din temelii. Practic, în afară de nume, totul e nou. Povestea începe cu platforma TNGA GA-K, înrudită cu a modelelor Prius și Corolla, cu 57% mai rigidă decât fosta platformă Toyota MC. Bazându-se pe aceasta, inginerii au repoziționat toate componentele pentru a favoriza dinamica: rezervorul de benzină a fost avansat în fața punții spate, capota motorului și plafonul au fost coborâte (cu 1,5, respectiv 8 cm), la fel ca și scaunele (cu 15 mm), acumulatorul sistemului hibrid și… însuși sistemul de propulsie. Astfel, au reușit să distribuie mai bine masele pe punți (57/43% conform măsurătorilor Quattroruote) și să coboare la minimum centrul de greutate.

Prima repercusiune este vizibilă la desenul exterior, cu siluetă plată și lungă și o gardă la sol de 19 cm (16,5 cm la fosta generație): noul RAV4 pare o viespe gata de atac. Pasajele rectangulare ale roților, asemănătoare cu cele de la Jeep, adaugă o notă de indestructibilitate, iar totalitatea muchiilor, care șterg cu buretele orice curbă, accentuează impactul vizual.

La volan se stă cu gambele înclinate, mai sportiv decât în oricare adversar, iar coborârea capotei motorului permite o vizibilitate excelentă asupra colțurilor din față ale caroseriei. Se stă mai jos decât în modelele concurente, volanul are reglaje mai ample cu 50% decât la precedenta generație, iar scaunul șoferului dispune de reglaje electrice și două memorii, de la al treilea nivel de echipare, Exclusive. Poziționarea display-ului central de 8 inci deasupra liniei bordului îl aduce perfect în raza mea vizuală, iar al doilea ecran TFT de 7 inci din centrul instrumentarului de bord îl sprijină cu informații complementare.

Japonezii n-au făcut economii

Accesul pe banchetă este facilitat de deschiderea mare a ușii și de linia orizontală a plafonului și, chiar dacă acesta a coborât, și bancheta a fost lăsată mai jos, fapt care a permis creșterea înălțimii interioare cu 2 cm. Spațiul este suficient și pentru doi călători de aproximativ 1,9 m înălțime, iar un al treilea are viață ușoară pe distanțe scurte și medii, datorită banchetei plate și tunelului central scund și lat. Japonezii n-au făcut economii: există mânere de viraj, cotieră centrală cu spații pentru pahare, două mufe USB și, față de fosta generație, au apărut și guri de ventilație centrale.

Bancheta nu glisează (sub ea se află pachetul de baterii), dar spătarul se înclină sub două unghiuri, iar când este maxim pe spate, aproape că se transformă într-un șezlong. În ton cu interiorul spațios, și portbagajul este mare și, deși conform măsurătorilor QR, volumul a scăzut cu 27 l față de fostul RAV4, ajungând la 552 l, forma regulată îl face să transporte inclusiv biciclete cu roți de 29 de inci la rabatarea spătarului banchetei.

Cea mai importantă versiune pentru japonezi rămâne hibridul: 85% dintre vest-europeni au optat pentru ea, iar la actuala generație, ponderea ar putea crește la 90%. De ce? În căutarea răspunsului, aleg câteva rute urbane presărate cu șine de tramvai, canale, semafoare și ambuteiaje. De fapt – nu caut nimic: asta e povestea minunatului București, în aglomerația căruia mă pierd, împreună cu hibridul meu. Din cele patru moduri de rulare, Eco, Normal, Sport și EV (complet electric), aleg Normal și îmi fac loc prin trafic.

Toyota RAV4 este un progres clar

Toyota RAV4 înaintează în confort deplin, ajutat de suspensia clar mai confortabilă decât la fosta generație, care înghite cu eleganță orice denivelare. Ce-i drept, la cele mai adânci lucrează un pic zgomotos, dar senzația generală de confort este copleșitoare. Direcția a progresat la fel de simțitor, devenind ceva mai ușoară (1,9 kg forță de rotire a volanului vs 2,3 la precedenta), iar diametrul de bracaj a scăzut de la 12,1 la 11,8 m, în pofida creșterii ampatamentului cu 3 cm! Este un progres clar, însă inginerii au decis să nu asiste excesiv direcția, precum concurenții (care au maxim 1,4 kg forță), fapt benefic pe autostradă și în off-road.

Ne împrietenim semafor după semafor, mai ales că sistemul de propulsie lucrează mai fin, mai liniar decât până acum și propulsează simțitor mai alert cele 1.851 kg ale mașinii (-32 kg față de fosta generație). Nu la fel de fin pot regla forța de frânare din pedală, o problemă comună a hibridelor, cauzată de intervenția sistemului de recuperare a energiei. În funcție de nivelul de încărcare a bateriei Ni-MH de 1,6 kWh (la fel ca și înainte), pot rula complet electric, cu condiția să mențin indicatorul de bord sub simbolul ECO. La finalul testului urban, consumul afișat a fost de 5,3 l/100 km, o valoare remarcabilă, imposibil de egalat și de un SUV mediu cu motor diesel.

Pe drum național, Toyota RAV4 își menține caracterul confortabil și, deși aderența a fost ameliorată evident (de la 0,87 g, accelerația laterală măsoară acum 0,95 g), ruliul dat de suspensia moale și direcția cu feedback neconvingător descurajează un pic pornirile sportive.

Depășirile sunt simple formalități cu Toyota RAV4

Sistemul de propulsie împinge, însă, cu o forță impresionantă: depășirile sunt simple formalități, mai ales în modul Sport, unde reacțiile la accelerare sunt spontane. Transmisia are șase trepte fixe predefinite, dar este o dotare inutilă: cutia e-CVT reacționează atât de bine, încât intervenția șoferului nu are sens. A scăzut mult și efectul de bandă elastică, doar zgomotul la accelerări a rămas relativ mare. Cât despre consumul pe drum național, îi sunt suficienți numai 6,1 l/100 km benzină, cu 1 l/100 km mai economic decât fosta Toyota RAV4. Cel mai defavorabil „teren de joacă” rămâne autostrada, unde sistemul hibrid funcționează în mare parte pe benzină și are nevoie de 8 l/100 km, în progres cu 0,8 l/100 km. De la 120 km/h încep să se simtă turbulențele aerodinamice din jurul oglinzilor mari dar nu devin deranjante decât după 140 km/h.

Iar tu, amatorule de off-road, care te-ai entuziasmat aflând că garda la sol a crescut cu 2,5 cm, ține-te bine: pe tunelul central vei găsi, în premieră, butonul Trial. Apasă-l și bucură-te de o aderență de top pe suprafețe dificile, datorată distribuirii cuplului de la roata care rupe aderența către cealaltă roată a aceleiași punți și sprijinită de motorul electric din spate, care dezvoltă cu 30% mai mult cuplu decât până acum. În plus, unghiurile de atac/ventral/degajare măsoară acum 17,5°/20°/15,5°, în timp ce apele adânci de 50 cm nu-i vor pune piedică tancului nipon.