Test VW ID.3 1St Edition: Mai bine mai târziu decât niciodată

Când un gigant ca VW atacă un segment de piață atunci cu siguranță produsul oferit trebuie să fie de top. După multe obstacole, VW ID.3 este disponibil deja în seria de lansare 1stEdition și vă oferim primul test cu VW ID.3 1St Edition în versiunea cu baterie de 58 kWh și motor de 204 CP.

Foto: Bogdan Paraschiv

VW nu a fost niciodată un deschizător de drumuri. Și în segmentul SUV, marca VW a debutat destul de târziu, dar când a intrat într-un segment a făcut-o cu toată forța și cu produse de calitate, vezi, de exemplu, Tiguan, T-Roc și T-Cross. Și în segmentul electric, VW are 10 ani întârziere față de Nissan Leaf, dacă nu luăm în calcul e-Golf, care nu era un model electric complet nou, ci o grefă a unei baterii și a unui motor electric pe o caroserie existentă.

Este această întârziere un dezavantaj? Din fericire, nu, deoarece nici ceilalți competitori nu prea s-au mișcat. Nu există nici Focus, nici Astra electrice, Mercedes EQA a fost amânat pentru 2021, iar BMW a urmat o cale radicală cu i3, care este mai scump. Deși pare simplu pentru un gigant care produce peste 10 milioane de mașini anual să construiască o mașină electrică, lucrurile nu au fost simple. VW a considerat că soluția ideală este o platformă dedicată, pentru că o mașină electrică are alte proporții și un sistem de tracțiune diferit, și astfel VW a pornit de la foaie albă de hârtie.

La o mașină electrică, tracțiunea optimă este pe puntea spate, datorită caracteristicilor specifice ale curbei de cuplu a motorului electric. Practic, la motorul electric cuplul maxim e disponibil de la zero, și de aceea tracțiunea pe puntea spate asigură o aderență mai bună. Și astfel, cu ID.3, VW se întoarce la soluția „totul în spate“ de la celebra Broscuță.

Platforma MEB, care stă la baza lui VW ID.3, reprezintă în noua eră electrică ceea ce reprezintă MQB pentru modelele convenționale și va sta la baza tuturor modelelor hatch, SUV și break din grupul VW, de la clasa compactă până la clasa mare, inclusiv la succesorul lui VW Bulli, dar și la unele modele Audi, cum ar fi Q4 e-tron.

MEB este o platformă globală, modulară, cu un motor și tracțiune spate sau două motoare și tracțiune integrală. Noul VW ID.3 va avea doar tracțiune spate, urmând a fi disponibile trei tipuri de baterii combinate cu două puteri ale motoarelor:
1st Edition, singura disponibilă în acest moment, cu baterie de 58 kWh net și 204 CP, combinată cu echiparea de bază (38.188 de euro, cu TVA, fără bonus), Plus (mașina de test, 43.901) și Max (49.617), precum și două versiuni disponibile din 2021, Pure, cu motor de 126 CP și baterie de 45 kWh net, și Pro S, cu motor de 204 CP și baterie de 77 kWh net.

După ce am luat contact cu mașina acum mai bine de un an, dar și anul trecut, la Salonul de la Frankfurt, este timpul să vedem cum merge. Bateria de mare capacitate, de 62 kWh brut (58 net), este amplasată între punți și contribuie la echilibrarea distribuirii maselor într-o proporție aproape perfectă: 49,8/50,2%. Datorită bateriei mari, masa este importantă, de 1815 kg (459 kg în plus față de a Golfului 1.5 eTSI), însă inerția nu se simte la fel de mult ca la alte mașini electrice, datorită trenului de rulare foarte bine echilibrat, care dispune de punte multilink pe spate, la fel ca la versiunile VW Golf mai puternice.

Totuși, la proba de slalom printre jaloane situate la 18 m unul de altul, ID.3 a trecut cu 63,5 km/h, față de 66,2 în cazul lui Golf 1.5 eTSI. Direcția electrică are suficientă greutate inclusiv în modul Comfort și oferă un feedback foarte bun pentru o direcție electrică, ID.3 răspunzând spontan la schimbarea de direcție.

 

Pe virajele rapide, la limită VW ID.3 1St Edition tinde să alunece puțin pe roțile față, dar nu subvirează deloc și se înscrie superb pe traiectorie, datorită unei punți spate active, care reacționează perfect neutru. Este surprinzător cât de sigur e ID.3 cu tracțiune spate, având în vedere cuplul maxim de 310 Nm disponibil imediat la pornire.

Nu există nici cea mai mică tendință de supravirare, nici chiar atunci când ID.3 este provocat în viraje, deoarece electronica menține totul sub control. Tracțiunea spate e soluția ideală pentru propulsia electrică, deoarece cuplul mare disponibil dintr-o dată de la zero necesită o aderență foarte bună, iar puntea spate rupe mai greu aderența decât cea față.

Pentru a evita orice fel de probleme, VW a reglat electronica în așa fel încât, chiar și la apăsarea bruscă a accelerației în modul Sport, motorul nu urcă brusc în ture, ci este mai mult o accelerație liniară, progresivă, ca la un TGV. Din acest punct de vedere, sistemul de propulsie al lui ID.3 se caracterizează printr-un rafinament de mare clasă, fiind superior rivalului Leaf, de exemplu.

Subiectiv, reacția progresivă dă impresia că accelerația nu este extrem de rapidă, dar instrumentele de măsură arată un sprint 0–100 km/h în numai 7,6 secunde (Golf 1.5 eTSI, 8,6 secunde). Viteza maximă este 160 km/h, dar, spre deosebire de modelele cu motoare termice, limita maximă se atinge foarte repede și este evident că aceasta e limitată, deoarece ID.3 are suficiente resurse pentru a merge și mai repede.

Atât la 120, cât și la 160 km/h, nivelul de zgomot este extrem de redus. Motorul electric nu produce niciun fel de zgomote parazite, cum se întâmplă la unii rivali, și nu se aude decât un ușor șuierat de vânt. Față de Golf 1.5 eTSI, zgomotul la 100 km/h este cu 2dBA mai redus (67, față de 69 dBA). Șoferul are la dispoziție patru moduri de condus, Eco, Comfort, Sport și Individual, putându-se regla nu doar răspunsul motorului și al direcției, ci și al suspensiei adaptive, în Comfort și Sport.

Confortul la rulare este exemplar în modul Comfort, lucru de apreciat la o mașină care are o masă mare, centrul de greutate amplasat foarte jos și jante standard de 19 inchi. În modul Sport, suspensia se întărește și amortizează mai rigid denivelările scurte, dar este ideală în viraje.

Consumul de energie oficial este de 16,1 kWh/100 km și nu e departe de cel din viața reală. În oraș, a fost de 16,1 și a crescut la 17,2 pe drum național. La viteze de autostradă se ajunge la un maxim de 19 kWh/100 km. Asta înseamnă o autonomie reală de 360 km în oraș și de 337 la drum întins, ambele valori fiind foarte competitive. ID.3 se poate încărca la stații AC cu până la 11 kW și la stații DC cu până la 100 kW, caz în care bateria ajunge la 80% din capacitate în circa 30 de minute.

Poziția de condus este mai înaltă decât la Golf, lucru pe undeva normal, având în vedere că ID.3 e cu 77 mm mai înalt decât Golf. Scaunele sunt corect configurate și îmbrăcate într-o tapițerie de Alcantara și velur, dar nu oferă susținerea laterală a scaunelor ErgoActive din Golf. Spațiul interior este însă peste al Golfului, deoarece partea frontală foarte scurtă a degajat mult loc în față, iar șoferul beneficiază de o plajă foarte largă de reglaj pe adâncime și înălțime a volanului.

Și în spate e mult mai mult loc la genunchi decât în Golf, lucru confirmat de cifre. Ampatamentul este cu 151 mm mai mare decât al Golfului, iar spațiul la genunchi e cu 40 mm mai mare. În schimb, la cap, în spate, spațiul este doar mediu, fiind cu 15 mm mai scund decât în Golf (940, față de 955 mm). Practic, platforma MEB a permis obținerea în spate a unui spațiu la genunchi similar cu cel de la Passat la gabarit exterior de Golf.

Și volumul portbagajului, cuprins între 385 și 1267 de litri (Golf, 381–1267), permite călătorii lungi în patru persoane, dar, prin rabatarea banchetei, suprafața de încărcare nu este plană. În schimb sub podeaua portbagajului există un loc practic pentru depozitarea cablurilor de încărcare.

Planșa de bord a lui VW ID.3 1St Edition renunță la orice buton fizic. Indicatoarele de bord au fost înlocuite cu un mic display de 5,3 inchi, care afișează digital viteza, iar sistemul multimedia vine cu un ecran tactil de 10 inchi la echiparea Plus, ușor îndreptat spre șofer. Au existat numeroase știri negative despre VW ID.3, dar nu se refereau la modul cum merge, ci la softul sistemului multimedia și, în particular, la unele opțiuni de top. Realitatea augmentată nu funcționează încă, însă e disponibilă doar la nivelul de top, Max. Va fi operațională până la final de an și se va actualiza „over the air“ și la versiunile vândute până atunci. La fel, Android Auto și Apple CarPlay vor fi disponibile până la finele anului.

Sub ecranul sistemului multimedia se află patru comutatoare tactile liniare, pentru volumul instalației audio și temperatură, iar sub acestea sunt alte patru butoane tactile, pentru principalele patru submenuiri: climă, mod de condus, sisteme de asistență și meniul de parcare. De altfel, cu mici excepții (meniul de încărcare a bateriei și cel pentru lumina ambientală), grafica și submeniurile păstrează ideea de la Golf.

Butonul de pornire se află ascuns în dreapta pe coloana volanului, iar cuplarea vitezelor se face de la o manetă solidară cu display-ul indicatoarelor de bord, la fel ca la BMW i3. Prin rotirea ei spre înainte se comută în Drive (există și un mod B, dar recuperarea energiei este destul de lentă și nu există decât o treaptă de recuperare), iar prin rotirea înapoi se cuplează în marșarier (R).

Frâna de parcare este automată, cu funcție Auto Hold, dar șoferul nu trebuie să apese niciun buton. Te oprești pe loc și funcția Auto Hold se cuplează automat. Astfel, tunelul median este liber pentru diverse compartimente de depozitare practice. În centrul planșei de bord e o inserție de plastic moale în culoare portocalie, dar în rest sunt plastice tari peste tot, în zona superioară și inferioară a bordului și pe fețele de uși.

De asemenea este discutabilă utilizarea a trei culori la interior: gri pentru plastic, portocaliu în centrul panșei de bord și alb pentru volan și blocul de comenzi de pe uși. Dacă comparăm VW ID.3 cu Leaf din punctul de vedere al calității materialelor, avem meci aproape egal dar, dacă luăm ca referință VW Golf, atunci VW ID.3 este net inferior. Însă Golf nu mai e demult un model popular, cochetând cu segmentul premium, iar calitatea mai bună a lui Golf este astfel explicabilă.

Cu bateria medie, de 58 kWh, prețurile lui VW ID.3 1St Edition încep de la 38.188 euro, cu TVA, iar echiparea Plus costă 43.901. Prin comparație, Nissan Leaf Tekna cu bateria mare, de 62 kWh, costă 46.500 de euro, iar ID.3 vine la fel de bine echipat, cu pilot automat adaptiv, sistem de navigație cu ecran mare, de 10 inchi (Leaf are ecran de 8), jante de aliaj de 19 inchi (Leaf, 17), faruri Matrix LED (doar full-LED la Leaf), pachet de parcare automată, cameră de marșarier, pachet sistem de asistență și scaune și volan încălzite. Prin prisma acestei poziționări, VW ID.3 este corect plasat în segment, iar VW promite că versiunea de bază, Pure, cu baterie mai mică și motor mai mic de 126 CP va putea fi achiziționată de la 30.000 euro, cu TVA, fără bonus. Rămâne să vedem dacă germanii se vor și ține de cuvânt.