Tot mai sus: comparativ Mazda6 vs Peugeot 508 vs Volkswagen Passat

Mașina Anului în Europa. Un titlu ce nu poate fi ușor trecut cu vederea. Cu atât mai mult, cu cât au trecut mai bine de șase ani de când acesta nu a mai încununat un sedan de clasă medie. Cât de bun este, cu adevărat, noul Volkswagen Passat? Aceeași întrebare stă și pe buzele noilor Mazda6 și Peugeot 508 facelift. Haideți să aflăm răspunsul!

O monotonie dulce-amăruie se instaurase parcă în clasa medie. Atât de amăruie, încât alegerea unui sedan tradițional a devenit brusc una aparent irațională, în lumina unui prezent tot mai împovărat de SUV-uri, SUV-ulețe și alte zeci de nișe adiacente, răsărite ca din neant. Cineva trebuia, totuși, să își ia inima în dinți și să readucă percepția marelui public pe calea cea dreaptă. Iar acel cineva nu putea fi decât noul Volkswagen Passat, mesager al marii reveniri ce și-a trecut în palmares nu doar cel mai râvnit titlu continental, Mașina Anului în Europa, ci și un avans comercial aproape neverosimil, estimat la peste 300%. Totul, în mai puțin de un an de la lansare.

Complet reinventată, a opta generație Passat este mai mare, mai ușoară și mai eficientă, merite puse pe seama tranziției la geniala platformă modulară MQB a grupului Volkswagen. Să fii, însă, cel mai bun în termeni empirici, nu mai este suficient. Volkswagen știe asta, repoziționând noul model drept o alternativă inteligentă la rivali cu pedigree ca Mercedes-Benz Clasa C sau BMW Seria 3 și mai puțin la creațiile concurenței sale clasice, mărcile de volum. Mazda și Peugeot nu par să fie de acord. Puțin rimel, un strop de ruj. Suficient pentru ca doi rivali vizibil întineriți, Mazda 6 și Peugeot 508 facelift, să conteste supremația germanilor.

Caroserie și interior

Există voci care spun că noul Volkswagen Passat evocă nefiresc de îndeaproape liniile predecesorului său. Să nu le credeți pe cuvânt. Modelul mai tânăr cucerește prin profilul agresiv cu iz de coupe și aerul său matur, expresie a unei eleganțe îmbucurător de subtile. Nici nu e de mirare. Proporțiile au fost regândite de la zero, ampatamentul fiind majorat cu 79 mm, în contrast cu lungimea mașinii, mai mică cu 2 mm, respectiv cu consolele față/spate mai scurte cu 67 și 13 mm.

Și Peugeot pare să fi tras cu ochiul la notițele colegilor de la VW, versiunea restilizată a limuzinei 508 mizând, supriză sau nu, pe aceeași carte a eleganței. Diferențele propriu-zise aduse de facelift sunt minore, dar de efect, și se rezumă la redesenarea grilei, a parașocurilor sau a capotei și la grefarea unor blocuri optice noi cu tehnologie full LED. Am fi preferat, poate, un design ceva mai exuberant sau, mai bine spus, mai mult curaj!

Exact atributul de care nu par să ducă lipsă japonezii, cutezanță etalată în formele extrovertite, pur și simplu seducătoare ale noii Mazda 6 facelift, inspirată parcă de silueta unui ghepard. Da, Mazda a ales calea rafinării unui produs ce nu avea nevoie de retușuri, singurele elemente vizibil remodelate fiind farurile și stopurile cu LED-uri, grila și capota, decupate ușor diferit.

Marea revoluție s-a produs la interior. Ambianţa monotonă şi culorile reci, deloc contrastante, sunt istorie, iar ornamentele lucioase, a căror unică misiune părea să fie aceea de „cititoare” de amprente, s-au metamorfozat în piele artificială. O binevenită pată de eleganță, ce desparte consola centrală în două secțiuni. Cea inferioară găzduiește noile comenzi ale climatizării, iar cea de sus, touchscreen-ul „free-standing” de 7 inch al centralei HMI, trezită la viață de un mix interesant de comenzi tactile și clasice. BMW a fost un profesor bun, controller-ul rotativ fiind omagiul adus de japonezi etalonului bavarez iDrive.

Până la urmă, însă, totul se reduce la clasica dilemă formă versus funcție. Linia extrem de arcuită a plafonului se răsfrânge, inevitabil, asupra ofertei de spațiu interior. Capetele pasagerilor se pleacă în fața designului reușit, deși genunchii lor se lăfăie netulburați, semn că cel mai generos ampatament din test (2.830 mm) nu a rămas fără ecou. Portbagajul oferă un volum de 480 litri, în limitele clasei.

Nu același lucru se poate spune și despre Peugeot 508, care, cu cei 473 litri ai săi, nu afișează unul dintre cele mai încăpătoare portbagaje din segment. Nici la capitolul spațiu, veștile nu sunt tocmai bune. Doar doi centimetri despart 508 de Mazda6 la nivelul ampatamentului, dar, în practică, prăpastia pare mult mai abruptă, deficitul din dreptul modelului francez fiind evident la nivelul genunchilor, în spate, acolo unde pasagerii ceva mai corpolenți vor întâmpina probleme evidente de acomodare.

Să privim și partea plină a paharului. Ergonomia este îmbucurătoare, iar noul sistem multimedia cu touchscreen de 7 inch, un exemplu de simplitate. „Less is more?” Nu. Din păcate, Peugeot nu pare să fi aprobat și bugetul dedicat îmbunătățirii calității percepute, finețea asamblării fiind doar medie, și nu doar în zonele ascunse privirii, impresie susținută de padelele firave plasate pe coloana de direcție.

Inginerii de la Volkswagen se amuză, probabil, contabilizând carențele enumerate mai sus. Și nici măcar nu pot fi acuzați de impolitețe. Noul Passat este, fără doar și poate, noul etalon al segmentului, finisarea interiorului reușind să bată la ușile clasei premium. Bazată pe o suprapunere inedită de planuri orizontale, planșa de bord emană, din punct de vedere estetic, o eleganță imperturbabilă, în timp ce know-how-ul VW în materie de precizie ergonomică îi insuflă noului Passat o claritate superbă a comenzilor.

Spațiul dedicat pasagerilor este pur și simplu imens. Indiferent dacă ne referim la locurile din față sau la cele din spate, libertatea de mișcare e impresionantă, iar portbagajul cu un volum de 586 litri, de departe, cel mai generos din test. Scaunele opționale ergoComfort (1.151 euro), ventilate și încălzite, merită fiecare cent. Susținerea laterală și, mai ales, cea lombară sunt o adevărată binecuvântare, iar reglajele electrice pe 14 direcții și funcția de masaj ne trimit din nou cu gândul la clasa premium. Tot o investiție inspirată este și instrumentarul de bord digital (618 euro).

Botezat Active Info Display, acesta grupează pe un ecran de 12,3 inch cu rezoluție demnă de un iPad toate informațiile esențiale, inclusiv harta sistemului de navigație, într-un mod cât se poate de interactiv, singurele sale unelte de control fiind butoanele grefate pe volanul multifuncțional. Dacă am avea un reproș de făcut, acesta ar viza tocmai aglomerarea intimidantă de comenzi de pe acesta, precum și poziția insuficient de elevată a display-ului de 8 inch integrat în consola centrală.

Dinamica

Noul Passat încearcă să își rescrie propriul ADN. Cu un ampatament mai lung, un centru de greutate mai coborît și o repartizare mai bună a maselor, noul Passat este mai agil ca niciodată. Greutatea redusă (-114 kg față de Peugeot!) are și ea un cuvânt greu de spus în această ecuație cu rezultat previzibil, limuzina germană afișând un comportament neutru, eminamente subvirator, în viraje, și o ținută de drum sigură. Închide ochii și ai senzația că ești la volanul unui Golf. Și dacă tot vorbim de direcție, trebuie menționat că feedback-ul oferit de aceasta nu este nici cel mai consistent și nici cel mai progresiv din test.

Aici intră în scenă Mazda6, care, în ciuda unei ușoare cure de relaxare a comenzilor, în ton cu gusturile clientelei americane, se laudă în continuare cu cea mai directă legătură dintre șofer și roțile din față, masa la gol fiind și ea cea mai mică din trio – cu 91 kg sub cea a lui Passat. Înclinările ceva mai ample ale caroseriei ne arată că suspensiile au devenit ceva mai burgheze. Confortul se situează pe o curbă ascendentă, însă, suplețea trenului de rulare nu este cea mai bună, zgomotele „scăpate” în habitaclu la trecerea peste denivelările scurte fiind nedemne de compania lui Passat, care rămâne suveran la acest capitol, cu atât mai mult cu cât diametrul jantelor este identic pentru toate modelele din test: 17 inch.

Am păstrat Peugeot 508 pentru final, nu fiindcă am avea parte de un happy-end, ci fiindcă Leul din Sochaux își arată coama albită de scurgerea anilor. Suspensia este deseori nejustificat de rigidă, iar direcția, în deplin dezacord cu năzuințele punții din față. Există, totuși, și două atuuri: izolarea fonică excelentă a habitaclului și motorul extrem de rafinat. Vibrațiile HDi-ului de 180 CP sunt aproape imperceptibile, iar glasul, discret, sub 3.500-4.000 rpm, zonă unde, de altfel, elasticitatea sa începe să se evapore. Consumul este redus, cu o medie oficială de 4,4 l/100 km și puțin peste 5,2-5,3 l, în traficul extraurban real. În rolul elefantului din cireș, apare etajarea lungă a cutiei și răspunsul său nu tocmai prompt la retrogradările fulger.

Rolul cireșului îi revine lui Mazda6. Cu un raport de compresie record de 14:1 (16,2:1 pentru Passat), tipic unui motor de turaţie pe benzină, dieselul de 175 CP funcţionează atât de lin, încât de multe ori te întrebi dacă nu cumva sistemul i-STOP a tăiat alimentarea fără să ştii. Puterea este dezvoltată uniform, pe întreaga plajă de turaţii, iar motorul se plafonează extrem de sus, peste 5.500 rpm, caracteristică inedită pentru un diesel. Sistemul start/stop şi cel de regenerare a energiei la frânare i-Eloop şi-au făcut cu brio treaba, consumul mediu real fiind de 5,5 l/100 km. Singurul minus rămâne cilindreea de 2,2 litri, care atrage taxe şi impozite mari.

Iată-ne ajunși și la Passat, care nu mai poate interpreta decât partitura cireșei. De pe tort. TDI-ul de 2 litri și 150 CP este mai vajnic decât lasă să se întrevadă handicapul său teoretic de 25, respectiv 30 CP. Odată depășit pragul de 2.000 rpm, dieselul își etalează resursele progresiv, cu o vioiciune realmente dezarmantă, completată în mod fericit de legătura cu iz telepatic țesută între acesta și cutia DSG, rareori ezitantă, cu dublu ambreiaj și șase trepte. VW oferă cinci setări diferite (142 euro) pentru direcție, cutie și răspunsul motorului la accelerație: Eco, Sport, Normal, Confort și Individual. Consumul este, alături de cel al lui 508, cel mai mic din test, valoarea de 4,4 l/100 km anunțată de VW fiind subestimată, în practică, cu numai 1-1,5 l /100 km, diferență excelentă pentru un sedan impozant, lung de aproape 5 m.

Costuri

Dacă ar exista un capitol la care Passat nu excelează, acela ar fi prețul. La prima vedere, cei 33.008 euro afișați în dreptul cotației de bază nu par să releve discrepanțe notabile față de cei 30.051 euro pe care îi cere Peugeot sau de cei 31.490 euro, solicitați de Mazda. O scurtă incursiune în lista de opționale duce, însă, nota de plată pe culmi nebănuite, dotările suplimentare prezente pe mașina de test însumând nu mai puțin de 13.000 euro! La fel de adevărat este că multe dintre trufandalele cu care Passat își răsfață clienții nu apar nici măcar în visele rivalilor săi, exemple grăitoare în acest sens fiind ceasurile digitale de bord Active Info Display (618 euro), sistemul Navi Discover Pro cu spațiu de stocare imens de 64 GB (1.707 euro), parbriz încălzit (365 euro), sistem camere video 360 grade Area View (807 euro), acționare electrică portbagaj (652 euro) sau scaunul șoferului cu masaj.

Peugeot și Mazda contraatacă cu head-up-display-uri (opțional, Peugeot) și sisteme de recuperare a energiei la frânare, în timp ce limuzina franceză plusează cu sistemul de navigație standard. În schimb, japonezii oferă tapițerie din piele gratis și un pachet exhaustiv de sisteme moderne de asistență (SCBS, RVMS, LDWS).
La capitolul revizii, Peugeot este campion, cu un cost total estimat la numai 1.529 lei pentru primii 60.000 km. Mazda6 se situează undeva la mijloc, cu 2.678 lei, în timp ce pentru un Passat, clienții vor scoate din buzunar aproape dublu, 4.151 lei, la capătul aceluiași interval.

Concluzii finale

Noul Passat se instalează direct în vârful ierarhiei din clasa medie, grație combinației câștigătoare dintre confortul, calitatea, dinamica și versatilitatea ce nu pot face decât cinste titlului de Mașina Anului în Europa.

Mazda6 rămâne alternativa dedicată amatorilor de sportivitate, opțiune ce dă o lecție de sex-appeal rivalilor europeni. Tehnologiile SkyActiv garantează un consum redus. Suplețea suspensiilor rămâne punctul nevralgic.

Pentru Peugeot 508, eleganța desăvârșită rămâne un modus vivendi. Motorul rafinat și economic reușește să treacă în plan secund micile carențe de confort, inerente unui „monsieur” trecut de prima tinerețe.