Test comparativ: Toyota Avensis vs. C5 vs. Accord vs. Mondeo vs. Passat

Vechea generatie Avensis a fost foarte apreciata de clientii de berline de clasa medie. Noul Avensis ridica stacheta in materie de calitate si siguranta dar este oare suficient pentru a domina acest segment?

Toyota este o marcă recunoscută pentru fiabilitatea și durabilitatea produselor sale. În ultimii ani constructorul japonez a înțeles, că, pe lângă calitatea fabricației, autoturismul constituie și o declarație a statutului social și o prelungire a personalității șoferului. Fosta generație de Avensis, deși extrem de reușită, nu izbutea să creeze nici o emoție pasionaților, deși se achita cu brio de îndatoririle de berlină din clasa medie.

Designerii Toyota au stabilit că o mașină bună trebuie să fie și o mașină frumoasă așa că s-au uitat în ograda fratelui mai înstărit ce răspunde la numele de Lexus. Dacă tot am amintit de marca de lux a Toyota, pot spune că aceștia au trecut în scurt timp de la un design ce imita mașinile europene la o referință originală în segmentul premium.  Noul model are un design modern fără a recurge la elemente estetice șocante, mizând mai ales pe eleganță. Este foarte probabil că Avensis va deveni mașina favorită pentru cei cu funcții de „middle management” din marile companii multinaționale. Partea frontală este mai agresivă, dar spune ferm că este vorba de o Toyota în timp ce partea din spate ne amintește de generații mai vechi de la Lexus.

Sigură și solidă

Sentimente induse și de interiorul bine asamblat cu o calitate a materialelor net superioară cu cea a modelului anterior. Spațiul interior este și el generos, mai ales pe bancheta din spate, unde au loc și persoane mai înalte. Scaunele din față sunt confortabile, dar le lipsește susținerea laterală. Bordul este îmbrăcat într-un plastic mat plăcut la atingere care elimină reflexiile soarelui, atât de deranjante pentru șofer, mai ales că vizibilitatea este afectată de montanții față extrem de înclinați.

Consola centrală este îmbrăcată într-un material extrem de plăcut vizual și tactil, cu siguranță mult mai agreabil decât „lemnul din plastic” încă folosit la echipările de vârf la multe automobile. Varianta testată avea nivelul de dotare Luxury și ne-a încântat cu o serie de dotări premium cum sunt sistemul de navigație cu touchscreen și cameră video pentru mersul înapoi, scaune încălzite, climatizare automată sau faruri bi-xenon adaptive.

Majoritatea comenzilor erau ușor de accesat, mai puțin vizibile fiind butoanele pentru decuplarea controlului tracțiunii și deschiderea capacului de la rezervor. Un lucru pe care unii îl apreciază și alții îl critică la Toyota este politica privitoare la dotările opționale, care, de fapt, nu există. Clientul Toyota poate alege între patru variante de echipare, toate extrem de echibrate, așa că nu va mai pierde timpul prin liste interminabile de dotări. La dotările de siguranță nu s-a făcut rabat mașina venind echipată în dotarea standard cu șapte airbaguri și cu ultimele generații ale ABS+EBD sau sistemul de stabilitate VSC+ ori cel de control al tracțiunii TRC.

Odată apăsat butonul de pornire șoferul va aprecia motorul diesel rafinat și silențios în exploatare. Acesta are un consum mediu decent de aproximativ 9 litri la 100 km în condițiile traficului aglomerat din România și oferă reprize bune în orice treaptă de viteză. Singurul lucru ce poate fi reproșat la acest motor este frâna de motor slabă pentru un diesel. Surpriza plăcută a venit la Toyota Avensis de la servodirecția electrică progresivă ce oferă un compromis excelent între manevrabilitatea în oraș și plăcerea de a conduce pe un drum virajat. Da, acum chiar se poate vorbi de plăcerea de a conduce și într-o Toyota Avensis. Suspensiile au fost setate și ele pentru un compromis bun între confort și stabilitate, dar se dovedesc puțin cam zgomotoase pe drumurile cu piatră cubică, mai ales în cazul echipării cu jantele de 18 inch și anvelope cu talon mic.

Odată cu noua generație, Toyota Avensis a devenit o mașină mai rafinată și mai sigură. Un plus pentru constructorul japonez este faptul că nu a ezitat și a creat o mașină cu un statut țintă bine definit fără să încerce să ofere „câte puțin din toate” sau să mizeze pe o latură sport exagerată așa cum fac unii jucători din clasa medie.

Citroën C5 este o maşină gândită pentru a fi cât mai confortabilă și elegantă. Citroën a reușit să distingă acest model axându-se pe dezvoltarea lui pe o singură linie, cea a confortului, spre deosebire de alți constructori care au încercat să facă mașini sportive în același timp.

Designul exterior este frapant și un progres substanțial față de generația anterioară. Designerii francezi au reușit să combine cu iscusinţă mai multe motive tipice mărcii. Nu lipsește luneta curbată, preluată de la C6 sau grila radiatorului cromată cu emblema Citroën în centru. Dimensiunile sunt tipice clasei, dar există o senzație că mașina este mai lată decât în realitate, dar nu și mai stabilă.

Când intri…

Mașina de test avea o dotare de top astfel că nu putem spune ce ne-a lipsit. De când am urcat în mașină am fost surprins plăcut că avea trapă, dar din păcate plouase în ziua precedenta și îmbinările au lăsat de dorit astfel că a intrat ceva apă în mașină. Poziția de conducere este confortabilă, dar puțin cam ridicată pentru cei obișnuiti cu mașinile sport. Volanul are centrul fix și nu prea poți să îl manevrezi repede, dar sigur impresionează unele femei. Scaunul este reglabil electric pe mai multe direcții, iar frâna de mână electrică se cuplează și se decuplează singură. Un mic inconvenient ar fi legat de schimbătorul de viteze, care tinde să revină tot timpul în centru, în dreptul vitezelor a treia și a patra. Astfel mi s-a întâmplat de mai multe ori să schimb din viteza întâi în a patra în loc de a doua.

Între turometru și vitezometru ai un display central care afișează date legate de starea mașinii și computerului de bord, dar și poziția citită de navigație. Am observat că aceasta afișează permanent harta și poziția mașinii, iar un buton poate stinge toate luminile din mașină cu excepția vitezometrului și turometrului. De asemenea, noaptea interiorul este dominat de mai multe lămpi cu neon care crează o lumină roșie, foarte plăcută.

Cu familia la drum

Când pui mașina în mișcare nu te surprinde nimic. Observi că este extrem de confortabilă și nu simți denivelările. Chiar mă gândeam că este una dintre cele mai confortabile mașini cu care am mers vreodată. Dar, desigur, confortul este antonimul sportivității, iar acest caz nu face excepție. Și acest model dispune de sistemul Citroën care permite coborârea sau ridicarea mașinii. În cel mai înalt nivel este aproape ca un SUV, dar nu poți rula cu mai mult de 10 km/h deoarece coboară singură. Același lucru este valabil și cu nivelul cel mai coborât. Între aceste butoane mai există unul pe care scrie „Sport” dar nu mi-am dat seama ce face.

Motorul diesel este suficient de puternic și de multe ori îți dai seama că rulezi cu mai mult decât crezi deoarece nu crează o senzație de accelerație sau viteză. El merge normal pentru un motor de 173 CP, dar nu crează această senzație și cu greu îți dai seama că merge cum ar trebui. De asemenea, insonorizarea este foarte bună astfel că nu auzi mai nimic din ce se întâmplă afară, nici măcar curentul de aer la viteze mari. Frânele sunt suficient de puternice și opresc în siguranță automobilul chiar de la viteze mari. Suspensia este moale, tipică pentru mașinile franceze, iar sistemele de siguranță sunt decuplabile.

Pentru cine este?

In concluzie Citroën C5 este o masină care atacă această clasa diferit față de modelele concurente. Cartea ei de vizită este confortul. Pentru cei cărora le plac mașinile sport aceasta nu este alegerea potrivită.

Comparativ cu generația precedentă, noul  C5 este o adevărată revoluție dar în acest test comparativ nu este o optiune mai bună decât Avensis, Accord, Mondeo sau Passat.

Honda Accord este o legendă, un pilon important în categoria din ce în ce mai aglomerată a limuzinelor de clasă medie și urmează trendul „mai mare, mai bun”. De la o generație la alta, Accord a surprins în mod plăcut, fiecare nou model fiind catalogat drept revoluție. Indiscutabil, cel mai bun model Accord a fost cel din generația precedentă, lansat în vremuri mai puțin tulburi pentru industria auto. Noul Accord – modelul testat de noi – face parte din categoria autoturismelor care par că s-au alimentat numai de la fast food, întrucât sintagma „mai mare, mai bun” funcționează în acest caz excelent. Aruncând o privire asupra dimensiunilor exterioare ale concurenței, observăm că Honda Accord este în grafic – un model foarte spațios, care impune respect.

Cel mai frumos model din test este, fără doar și poate, noul Accord, care reușește să se diferențieze de Avensis nu atât prin calitatea fabricației, cât prin mesajul transmis. La exterior, Accord este un model ajuns la maturitate, care inspiră siguranță și stabilitate și care se adresează cu preponderență unui public tânăr, dinamic. Spre deosebire de Avensis, la Accord dimensiunile exterioare sunt percepute la adevărata lor valoare.

Cantitate sau calitate?

Interiorul este așa cum ne așteptam: masiv, accentul fiind pus mai mult pe dimensiuni decât pe calitatea materialelor folosite. Senzația de spațiu este copleșitoare, ai impresia că ai intrat într-un model de clasă mare precum BMW Seria 5 sau Citroën C6. Astfel, descoperi că habitaclul n-a mai fost construit în jurul tău, ci este o entitate de sine stătătoare, de care nu ai nici cea mai mică idee. În goana după premium, sunt mici scăpări precum ceasurile de bord sau schimbătorul de viteze, care par desprinse din peisaj. În schimb, scaunele care te îmbrățișează, poziția joasă de condus și volanul sport nu te lasă să uiți că te afli la volanul unei mașini cu veleități sportive. Fiind un automobil destinat intregii familii, spațiile de stocare au primit o atenție deosebită.

Avem un spațiu de depozitare cu capac pe partea volanului, unul de dimensiuni mari în consola centrală, spații de depozitare în portiere unde pot fi stocate sticle și reviste, inclusiv suporturi de pahare în portierele spate.

Un alt artificiu interesant este, designul torpedoului modificat: dispune de un capac independent și este împărțit în două compartimente, unul pentru șervețele și unul pentru manualul de utilizare.

Confortul primează

Dinamic, noul model este orientat către confortul pasagerilor și reducerea consumului de carburant. Modelul testat era echipat cu cel mai interesant propulsor pentru europeni: noul i-DTEC, care dezvoltă 150 CP la 4.000 rpm și  un cuplu maxim de 350 Nm la 2.000 rpm. Ca și predecesorul său, noul motor i-DTEC este compact, cu greutate redusă. Utilizează ultima tehnologie de injecție multi-stage piezoelectrică, dispune de o recirculare optimă a gazelor de eșapament și de filtru de particule pentru a reduce semnificativ nivelul emisiilor. În schimb, este mai zgomotos și mai puțin plăcut de condus, oferind prestații în limita clasei.

Am rămas impresionați de sistemul Shift Indicator Light (SIL), care indică șoferului punctul optim (din punct de vedere al consumului) la care trebuie să schimbe vitezele. Nici direcția nu este pe măsura așteptărilor, fiind asistată excesiv și lipsită de feedback. S-a renunțat la suspensia fermă pentru una setată pe confort, dar care, asociată cu creșterea în mărime și greutate a noului model, conduce la un ruliu exagerat pe viraje.

Premium? De Accord!

Noul Accord dorește să treacă în liga premium, aruncând în luptă o mulțime de sisteme, un spațiu interior vast și un design foarte reușit. Însă, plătește tribut prin limitarea plăcerii de a conduce.

Acum doi ani silueta unui Ford Mondeo părea ceva desprins din altă lume, materializând în premieră curentul de design kinetic. Într-un segment atât de consecvent, dominat fără drept de apel de imaginea clasică a berlinei nemțești (și aici vorbim negreșit de Passat), cei de la Ford reușiseră să introducă o doză de dramatism. Conștient sau nu, americanii au dat semnalul de înnoire, urmați fiind într-un interval de aproape doi ani de majoritatea producătorilor de automobile. Astfel, în 2009, Mondeo se vede pus față în față cu un segment mediu aproape în întregime nou (Renault Laguna, Mazda 6, Opel Insignia, Toyota Avensis, Citroën C5, Honda Accord). Întrebarea se înțelege de la sine: are Mondeo atuurile necesare pentru a face față concurenței? Nu ne rămâne decât să aflăm.

Față în față

Gusturile nu se discută, iar aspectul exterior contează doar până la un punct, exemplul cel mai concludent fiind Passat-ul. În cei 400 de km în care am condus toate mașinile nimeni nu s-a uitat de două ori la Passat, dar trimite-i într-un showroom și în 70% din cazuri îl vor cumpăra. Mondeo joacă pe alte planuri, având un design care de-a lungul celor doi ani pare să fi câștigat din ce în ce mai mulți adepți. Inițial șocant, mai apoi interesant, kineticul celor de la Ford pare să fi avut efectul scontat.

Dacă îți place să turezi motorul la semafor, să claxonezi fetele sau pur și simplu vrei să ieși puțin în evidență alege versiunea TitaniumS. Vine în standard cu jante de 18’’, spoilere, praguri și eleron, fără a lăsa impresia că ți-ai tunat mașina la service-ul din cartier. Discreția costă însă, 4.278 euro adăugate versiunii de bază (Trend). În interior se menține o atmosferă destul de sobră, plastice închise la culoare, funcționalitate ridicată, spații de stocare dispuse cât mai variat, constant bun aș putea spune. Pe de altă parte consola centrală este similară ce cea găsită pe Focus, iar sistemul de sunet, pe care nu l-am apreciat nici în cazul compactei, și-a făcut loc și în Mondeo. Dacă nu făcea banii în Focus nu văd de ce aș plăti pentru el într-o clasă superioară.

În schimbul a 447 euro poți achiziționa un sistem foarte inteligent de management al funcțiilor uzuale (Converse+), dispus între cele două cadrane și controlat integral prin intermediul butoanelor de pe volan. Tot pe bani sunt și senzorii de parcare (450 euro), dar o singură privire prin luneta puternic înclinată te va convinge că sunt o investiție absolut necesară. În standard vei găsi cel mai generos ampatament din segment, cu aproape 15 cm peste media concurenților, motiv de fericire pentru ocupanții banchetei.

Runda asfaltului

Ford și-a câștigat un renume prin capacitatea de a îmbina utilul cu plăcutul atunci când vorbim de latura dinamică a mașinilor. Mondeo nu face excepție, iar primul indiciu în acest sens îl oferă direcția, ușor incomodă în oraș, dar foarte precisă odată ce apar virajele.

Greutatea totală nu o recomandă pe postul de atlet al grupului, subvirarea fiind un pericol constant, dar în ciuda acestor factori comportamentul dinamic se clasează în etalonul superior. Motivul ține de setările șasiului și în special al direcției, ce creează o legătură stabilă între puntea față motoare și șofer, oferind suficient de mult feedback încât să poți preîntâmpina pierderile de aderență. Inevitabil, cuplul motor de 400 Nm, va afecta precizia direcției atunci când șoferul devine curajos, dar niciodată cu rezultate incontrolabile.

Dezvoltat în parteneriat cu grupul PSA, propulsorul diesel 2.2 TDCi/175 CP oferă un raport consum/performanțe corect, rareori fiind necesară selectarea unei trepte inferioare pentru a menține un ritm alert.

Bifarea suspensiei sport (cost de 150 euro inclusiv TVA) de pe lista de opționale contribuie activ la micșorarea ruliului, dar este o alegere care trebuie luată cu ceva răspundere, confortul pe distanțe lungi având de suferit.

Volkswagen Passat este  cel mai bine vândut model de clasă medie din România, cu alte cuvinte punctul de referinţă la care este raportat orice automobil nou din segmentul C. Cele mai importante aşteptări ale clienţilor de la un automobil ce face parte din clasa medie sunt legate de fiabilitate şi performanţe dinamice. Cum ambele sunt legendare, în cazul maşinilor de origine germană, decizia unui potenţial client de a cumpăra un astfel de autovehicul este pe jumătate luată.

Passat nu are un design de care să te îndrăgosteşti la prima vedere, formele simple ale caroseriei creând un sentiment de seriozitate, tipic german. Dar nu vei putea niciodată spune că nu-ţi place, poate doar că nu ai fost impresionat atât de profund. Dacă analizăm lucrurile atent, interiorul îţi oferă acelaşi sentiment de seriozitate şi, implicit, de maşină corectă care nu promite ceva ce nu poate face, ba chiar surprinzând prin eficacitatea unor soluţii simple.

Bine aţi venit!

Acesta este mesajul nonverbal primit în momentul în care deschizi uşa. Modelul testat, având nivelul de dotări Highline, îţi atrăgea atenţia prin tapiţeria croită atât din piele normală cât şi din piele întoarsă. Interiorul Passat-ului conţine sensibil mai multe elemente cromate decât cele ale concurenţilor săi, acestea având rolul de a accentua ideea de limuzină. În aceeaşi ordine de idei, uşa şoferului înglobează un suport pentru umbrelă. Punctul forte al consolei centrale este ergonomia, şoferului fiindu-i necesar un timp foarte scurt pentru acomodare.

Singurul reproş care poate fi adus bordului este iluminatul indicatoarelor, fondul de culoare albastru devenind obositor pentru ochi după un anumit timp, cu precădere când se rulează noaptea. Una dintre dotările interesante regăsite la modelul testat este perdeaua pentru lunetă cu acţionare electrică, o dotare des întâlnită la automobile din clase superioare. Frâna de ajutor se acţionează prin intermediul unui buton amplasat pe bord, eliminându-se astfel posibilitatea de a o utiliza în alte scopuri decât cele normale. Această soluţie tehnică se regăseşte în prezent la mai multe modele.

Odată pornit, motorul livrează puterea în mod liniar şi impresionează prin plaja largă de turaţii în care funcţionează. Cuplul mare la turaţii joase este specific oricărui diesel, dar propulsorul ce echipează modelul Volkswagen nu se plafonează decât atunci când turometrul ajunge la zona roşie. Cursa schimbătorului de viteze este scurtă şi precisă, ca la orice VW. Totuşi, dacă sunteţi dispuşi să cheltuiţi ceva bani în plus pentru DSG, veţi fi mulţumiţi de modul în care funcţionează această cutie de viteze automată.

Rigiditatea caroseriei a permis inginerilor instalarea unei suspensii ce realizează un bun compromis între confort şi sportivitate. În condiţii normale te surprinzi rulând cu viteze peste limita legală, Passat-ul creând impresia că pluteste. La acest aspect contribuie şi insonorizarea bine realizată.

Direcţia precisă nu este asistată mai mult decât trebuie, sporind în acest fel plăcerea de a conduce şi transmiţând şoferului ce se întâmplă cu roţile. Singurul model din acest test care prezintă posibilitatea de a fi echipat cu tracţiune integrală este Passat.

Concluzii

Passat este unul dintre acele modele pe care ajungi să le placi din ce în ce mai mult odată cu trecerea timpului, neavând nici un dezavantaj major. Nu are elemente despre care să vorbeşti entuziast, gesticulând mai mult decât este nevoie. Dar nici nu vei găsi un element care să îţi displacă total. În timpul şedinţei foto mă învârteam atât în jurul automobilului cât și în interior pentru a găsi un element care să incomodeze, în final alegând culoarea indicatoarelor şi inserţia de lemn din bord.

Volkswagen Passat este unul dintre automobilele pe care le cumperi și pentru că nu va avea nevoie de o întreţinere specială.

Date tehnice:	Toyota Avensis	Citroen C5	Honda Accord	Ford Mondeo	Volkswagen Passat
Sasiu si caroserie
Motorizare	2.2 D-CAT	2.2 HDi	2.2 i-DTEC	2.2 TDCi	2.0 TDI
Nr. usi/locuri	4/5	4/5	4/5	5/5	4/5
Masa proprie/totala [kg]	1530/2140	1600/2100	1540/2030	1525/2210	1478/2090
Dimensiuni si capacitati
Lung/lat/inalt [mm]	4695/1810/1480	4780/1860/1450	4726/1840/1440	4780/1880/1500	4765/1820/1470
Ampatament	2700	2820	2705	2850	2710
Volum portbagaj [l]	509 (509)	470 (470)	465 (465)	540 (1460)	565 (1090)
Motor si transmisie
Tip motor	2.2 D-CAT	2.2 HDi	2.2 i-DTEC	2.2 TDCi	2.0 TDI
Combustibil	Motorina	Motorina	Motorina	Motorina	Motorina
Cilindree [cmc]	2231	2179	2199	2179	1968
Sistem alimentare	common rail	common rail	common rail	common rail	common rail
Putere max. [kW(CP)/rpm]	130(177)/3600	127(173)/4000	110(150)/4000	129(175)/3500	125(170)/4200
Cuplu max. [Nm/rpm]	400/2000	370/1500	350/2000	400/1750	350/1750
Cutie de viteze	Manuala/6	Manuala/6	Manuala/6	Manuala/6	Manuala/6
Performante si consum
Viteza maxima [km/h]	220	219	212	223	220
0-100 km/h [s]	8.5	10	9.6	8.7	8.8
Consum urban/extra/mixt	7.4/5/5.9	8.6/6.2/6.6	7.3/4.6/5.6	8.4/4.9/6.2	7.9/5.2/6.1
Emisii CO2 [g/km]	157	172	149	165	146