Obiectivul rămâne scăderea emisiilor de CO2. Dar interzicerea motoarelor termice în decurs de 13 ani nu este un obiectiv realist. Chiar și constructorii cei mai favorabili acestui trend încearcă să convingă autoritățile de la Bruxelles să slăbească strânsoarea care ar putea însemna sfârșitul motorului termic. Text: Roberto Lo Vecchio și Fabio Sciarra. Adaptare: Dragoș Băltățeanu, Bogdan Grigorescu. Foto: producători
Iată-ne! Am ajuns în acel punct crucial din istoria automobilului în care trebuie să se aleagă calea de urmat pentru cel mai important element al unui vehicul: propulsia. Și trebuie să o facem rapid, deoarece sectorul mobilității private trebuie să își reducă urgent și semnificativ contribuția la schimbările climatice, dar și pentru că politica, în Europa cel puțin, a stabilit o dată precisă pentru interzicerea totală a motoarelor termice: 2035. Adică mâine, în termeni de planificare industrială.
Acum însă, o serie de semnale care, până de curând, erau doar un mormăit îndepărtat au căpătat volum și consistență. Și s-au transformat în voci puternice și clare care pun la îndoială acest plan. Atât în ceea ce privește timpul de aplicare, cât și substanța sa. Aceste voci spun că bateria nu poate fi singura modalitate pentru reducerea emisiilor – modalitățile de a limita amprenta de carbon în acest sector sunt diferite și nu pot fi date deoparte doar printr-o alegere ideologică și univocă pe frontul tehnologiei.
Tehnologie, nu ideologie
Într-adevăr, de la începutul anului 2022, numărul intervențiilor în acest sens s-a înmulțit. Două dintre cele mai recente, de o importanță mai mare, au fost cele ale lui Carlos Tavares și Herbert Diese. Primul, director general al grupului Stellantis. Al doilea, fost CEO, până în 2022, al Grupului Volkswagen.
Primul a spus în mod repetat: „Cu mixul energetic al Europei, un vehicul electric trebuie să parcurgă 70.000 km înainte de a compensa amprenta de CO2 creată de fabricarea bateriei“.
Citește pe autoexpert.ro ➡ 💡
Apoi, Diess, pe vremea când conducea grupul german, spunea: „Nu este vorba pur și simplu de a spune că eliminăm mașinile endotermice. De fapt, practic este imposibil“.
Iar aceste cuvinte care vin de la unul dintre cei mai mari susținători ai automobilului electric ne fac să cădem pe gânduri. Pare că industria auto din Europa, care ani de zile s-a simțit mânjită și stânjenită de rușinea scandalului Dieselgate, a depășit acel sentiment de vinovăție și a îmbrățișat soluția electrică fără rețineri. Mașina electrică – și industria știe acest lucru – necesită investiții uriașe și riscuri majore, care pot avea efecte devastatoare asupra forței de muncă în Europa de Vest, o zonă care a văzut deja decenii de dezindustrializare. Și mai presus de toate, este posibil să nu genereze acele efecte tangibile asupra mediului care sunt, până în prezent, motivul principal al existenței sale.
Deci ce se întâmplă?
Ne confruntăm cu o inversare a angajamentelor de a interzice motoarele termice într-un orizont de timp foarte scurt? Iată cum interpreta situația, acum aproape un an, analistul Marco Santino, responsabilul secției auto la firma americană de consultanță în management Oliver Wyman.
„Cred că este reacția firească la conștientizarea implicațiilor unei forțări a sistemului. Încerc să explic făcând un pas înapoi: Înainte de Covid, marii jucători începeau deja să meargă spre electrificare. Aveau motive, grade de conștientizare și ritmuri diferite, dar toată lumea făcea asta. Într-un cadru evolutiv însă. Apoi, toate acestea au accelerat odată cu pandemia și cu perturbarea lanțului de aprovizionare, pentru că, într-un scenariu de criză a cererii și cu dificultăți de aprovizionare, producătorii au împins în față cele mai noi produse pe care le aveau, de obicei hibride sau electrice, și au văzut că piața a răspuns dând semnale pozitive. Acest lucru a alimentat încrederea că punctul de cotitură este aproape.
În acest context, de la Bruxelles a sosit un dictat nu foarte industrial, care schimbă paradigma pentru drumul urmat până acum din «facem motorul termic din ce în ce mai puțin atractiv din punct de vedere al costurilor» în interdicția explicită că, din 2035, gata, s-a terminat cu el. Aceasta este o forțare a lucrurilor. Prima reacție a industriei a fost să aștepte și să vadă, nimeni nu a spus «nu», ci mai degrabă «da, dar…» În realitate, toată lumea lucrează acum, mai mult sau mai puțin explicit, pentru a netezi și a dilua propunerea. Citesc în declarațiile recente logica unui manager care, odată ce a argumentat despre o constrângere, își dă seama de complexitatea tehnică enormă pe de o parte și de povara economică pe de altă parte, așa că încearcă să readucă discuția la nivelul sustenabilității modelului industrial de la o dorință ideologică“.
Îndoieli în Saxonia de Jos
Sentimentul larg răspândit este că, de ceva vreme, există un fel de convergență între abordarea UE și interesele industriei auto sau cel puțin ale unor grupuri mari. Cel din Wolfsburg, de exemplu, nu a ascuns faptul că a oferit consultanță comisiei în definirea pachetului de propuneri cunoscut sub denumirea de „Fit for 55“. Aceste grupuri mari și-au orientat puternic investițiile către tranziția electrică și ar avea dorința legitimă de a vedea o tranziție cât mai curând posibil. Dar își dau seama că 2035 ca termen-limită pentru interzicerea motoarelor cu ardere internă este poate prea apropiat.
„Evident, subliniază Santino, avem un sistem de lobby foarte interconectat chiar în cadrul ACEA [Asociația Europeană a Producătorilor de Automobile], fiindcă nu toată lumea are aceeași poziție. Pe scurt, nu se rezumă totul la faptul că pe de o parte există o industrie harnică, iar pe de altă parte, o bandă de fanatici. Dar, acestea fiind spuse, am impresia că, în mecanismul de influență și apoi de consolidare a recomandării, ceva nu a mers în direcția dorită. Că un mare producător a împins și a accelerat tranziția este clar. Că și-a imaginat că ajunge la acest nivel de radicalism, nu cred.“
Pe scurt, supa primordială din ingredientele necesare apariției unei forme de opoziție publică față de „părerea unanimă despre mașinile electrice“ era deja gata. Iar propusa „interdicție“ din 2035 a fost scânteia, unind interesele constructorilor cu pozițiile exprimate de o parte a clasei politice. Pe acest subiect a intervenit și ministrul tranziției ecologice din Italia, Roberto Cingolani. Acesta, intervievat de Corriere della Sera, spunea anul trecut: „Data presupusă pentru eliminarea motoarelor termice, 2035, nu e bătută în cuie, ci reprezintă o bază pe care va începe discuția din Parlamentul European“. Ei bine, acum a devenit definitivă și irevocabilă.
Este o poziție care ne face să înțelegem cât de complex e mozaicul intereselor țărilor-membre și, pe de altă parte, cât de mult se suprapune apropierea acestui termen cu alte întrebări legate de acest sector. „Aș dori să subliniez, a continuat Cingolani, că, în același timp, Europa își dorește și Euro 7, un standard care îi va costa foarte mult pe producătorii de mașini.“
Negocieri îndelungate
Iar asta ne readuce la o chestiune importantă, cea a pieței. Thomas Schäfer, fostul CEO al mărcii Škoda, a declara anul trecut pentru Quattroruote că, din cauza standardului Euro 7, prețurile automobilelor cu motoare termice vor crește. Iar acum vedem că fix asta se întâmplă. Mai mult, în decurs de câțiva ani riscăm să avem o cerere din ce în ce mai mică, din cauza faptului că o felie foarte mare din populație nu va mai avea acces la automobile noi, prețurile acestora urmând să crească, iar cele la electrice vor scădea, dar nu suficient de repede pentru a deveni accesibile.
Principalele grupuri auto sunt conștiente de acest lucru, iar din acest motiv, pe de o parte încearcă să flexibilizeze termenul-limită 2035, iar pe de altă parte, se uită cu un interes din ce în ce mai mare la combustibilii sintetici, care pot ajuta la eliminarea CO2-ului și pot menține modelele cu motoare termice în gamă. Un front pe care chiar Volkswagen, compania care susține puternic electrificarea, pare să fie un actor principal.
Citește pe autoexpert.ro ➡ Combustibilul sustenabil, salvarea motoarelor diesel 💡
Desigur, de aceștia se arată interesate, momentan, doar mărci de lux. De exemplu, Bentley, care a finalizat traversarea unei țări necontaminate, Islanda, cu noul Flying Spur Hybrid, alimentându-l doar cu biocombustibil obținut din paie, deșeuri și energie regenerabilă. Sau Porsche, care a ales un combustibil sintetic derivat din reziduuri alimentare pentru lansarea dinamică a lui 718 Cayman GT4 RS. Sunt cazuri izolate. Poate, dar marca din Zuffenhausen a produs peste 130.000 de litri doar în 2022.
Dar, teoretic, 2035 e bătut în cuie. Producătorii n-au găsit o poziție unitară care să fie susținută la Bruxelles. Iar Uniunea Europeană, care îmbrățișează exclusiv cauza automobilului electric, a ucis motorul termic. Zero concesii, inclusiv pentru propulsia hibridă. Doar combustibilii alternativi vor fi permiși.
Alegerea BMW: noi motoare Euro 7 pe benzină și diesel
Dacă zvonurile apărute în presa germană au vreun sâmbure de adevăr, la München opinia că vor exista ani buni de conviețuire între motoarele cu ardere internă și motoarele electrice nu a fost afectată de termenul-limită din 2035. Mai ales că, din câte se pare, BMW dezvoltă o familie întreagă de motoare termice, atât pe benzină, cât și diesel, care vor înlocui actualele propulsoare din gamă, de la cele mai compacte motoare până la cele cu șase cilindri în linie și V8-uri. Este o inițiativă care atestă entuziasmul debordant al companiei.
De altfel, poziția producătorului este clară de ani de zile – luând în considerare, pe de o parte, echilibrul emisiilor pe întregul ciclu de viață al surselor de alimentare individuale și, pe de altă parte, partea relevantă a pieței pe care o vor acoperi termicele și hibrizii în anii următori (chiar și în Europa și China, unde se preconizează că avansul electric va fi mai rapid), eficiența mai mare a motoarelor cu ardere internă este esențială în reducerea „amprentei de carbon“ a gamei de modele. Dezvoltarea acestei noi generații de motoare ar fi justificată de câțiva factori, în primul rând necesitatea respectării reglementarilor Euro 7, în privința cărora sunt în plină desfășurare negocierile dintre UE si producători.
Apoi există și un element intern. Spre deosebire de principalii concurenți – Audi, care a anunțat renunțarea la motoarele termice din 2026, și Mercedes, care s-a declarat gata să ofere o gamă completă de EV-uri pe piețele mai mature până în 2030 –, BMW nu a făcut niciun anunț în acest sens. Și, spre deosebire de rivalii săi, continuă să se concentreze pe arhitecturi flexibile, capabile să găzduiască fără distincție unități pe benzină sau cu baterii. Astfel, pe aceeași platformă prind viață i4 și Seria 4 Gran Coupé, dar și noile Serii i7 și 7.
… și poziția Jeep – Meunier: „Motorina e depășită“
În cadrul unei întâlniri din 2022 cu presa europeană, CEO-ul mărcii Jeep, Christian Meunier, și-a exprimat fără ezitare poziția cu privire la viitorul tehnologic al sistemelor de propulsie utilizate de marca americană în viitor:
„Ne propunem să oferim un model pur electric în fiecare segment de piață în care suntem prezenți și dorim să atingem acest obiectiv la nivel mondial în următorii 3 ani“. Acesta nu are nicio îndoială cu privire la ceea ce se va întâmpla pe termen lung: „Intenționăm să fim 100% electrici înaintea concurenților noștri. Jeep vrea să devină cel mai sustenabil producător de SUV-uri în lume. Pe parcursul următoarelor luni [într-adevăr, prezentarea noului plan industrial Stellantis este programată pentru 1 martie], vom face anunțuri surprinzătoare pe frontul electric“, a declarat Meunier, atunci. Făcea aluzie în primul rând la , Avenger, care este produs în Polonia și are o variantă cu emisii zero.
Și având în vedere semnalele încurajatoare care sosesc de pe diverse piețe, se pare că această strategie e bună: „Cu hibridul plug-in, am atins 50% din înmatriculările pe piețe precum Franța și Germania și credem că Italia va urma în această tranziție“. Pe baza acestor previziuni, marca americană se pregătește să transforme oferta Wrangler într-o propunere „plug-in only“ și să facă același lucru cu noul Grand Cherokee, model pentru care s-au deschis comenzile recent. „În gama noastră italiană, a explicat Meunier pentru Quattroruote, vom continua să avem și motoare termice timp de câțiva ani, pentru că nu vrem să ne stricăm planurile pe termen scurt, dar, în general, credem că dieselul este o tehnologie care aparține trecutului și că, inclusiv pe piețele unde cererea este încă mare, tranziția va avea loc în curând.“
Calendarul ecologiei forțate
2030 – Pasul intermediar
Emisiile de CO2 pentru mașinile noi vor trebui să scadă cu 55% față de 2021. Ținta anterioară era de -37,5%. Pentru același an, Grupul Volkswagen vizează o gamă care să aibă automobile electrice în proporție de 70%.
2035 – Data de rămas bun
În documentul „Fit for 55“, Comisia Europeană indică un obiectiv de reducere a emisiilor măsurate la evacuare de 100%, în comparație cu 2021. Adică, zero. Așadar, motoarele termice vor fi scoase din joc. Asta, dacă nu vor fi alimentate ci bio-combustibili.
2050 – Noua eră
Obiectivul conturat încă din 2018 este ca, la jumătatea secolului, nu doar industria transportului rutier, ci întreaga economie europeană să fie „carbon neutral“, adică fără emisii de dioxid de carbon, sau capabilă să compenseze în alte moduri emisiile reziduale.
